Zmora bezpiecznika

To jednak jeszcze nie znaczy, że wkrótce ustalenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych pozna opinia publiczna. Sporządzony na trzecią rocznicę dokument to dopiero projekt raportu końcowego. Co prawda Komisja zakończyła swoje prace i sformułowała wnioski końcowe, jednak teraz projekt będzie musiał być przetłumaczony na język angielski, by mogła zapoznać się z nim amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), skąd pochodzi producent samolotu. Projekt trafi też do operatora i użytkownika samolotu, którym były PLL LOT, zarządzające Lotniskiem Chopina w Warszawie, gdzie doszło do awaryjnego lądowania. Strony mają bowiem prawo do wniesienia swoich uwag do projektu raportu. Dopiero potem stanowisko końcowe zajmie PKBWL. – Po otrzymaniu informacji od zainteresowanych stron raport końcowy zostanie opublikowany na stronie internetowej PKBWL. O terminie publikacji Komisja poinformuje stosownym komunikatem – poinformował PAP Maciej Lasek, przewodniczący Komisji.

Dociekliwość Komisji, wobec – wydawałoby się – oczywistych i znanych tuż po wypadku przyczyn, może nieco zaskakiwać. Podobnie jak szczegółowość badań samolotu, który mimo wszystko przetrwał lądowanie w dość dobrym stanie, co znacznie ułatwiało pracę ekspertom. Badania zajęły trzy lata. Tymczasem w przypadku katastrofy Tu-154M grono ekspertów, które zasilane było także przez PKBWL, pracowało nad raportem ok. 1,5 roku. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (tzw. komisja Millera) wprawdzie stała się kwiatkiem u kożucha Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), ale też jej członkowie zapewniali, że przeprowadzili własne badania. Ale czy były one równie dociekliwe?

1 listopada minęły trzy lata od wypadku. Boeing 767, dowodzony przez kpt. Tadeusza Wronę, lądował awaryjnie „na brzuchu” na Okęciu po tym, jak zawiodły podstawowy oraz awaryjny system wypuszczania podwozia. Choć wszystko wskazuje na to, że przyczyna całego zamieszania była prozaiczna i za wypadek odpowiada jeden przeoczony „wybity” bezpiecznik, to w sprawie przeprowadzono bardzo szczegółowe dochodzenie. Tak PKBWL, prócz prowadzenia własnych badań, zwróciła się do NTSB o analizę kluczowych elementów: uszkodzonego jeszcze w czasie startu w USA przewodu hydraulicznego z głównego systemu wypuszczania podwozia, silnika elektrycznego (awaryjnego) układu wypuszczania podwozia, jak i bezpieczników z jego obwodu. W badaniach uczestniczyli eksperci z Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) i firmy Boeing. Wszystko przez bezpiecznik, który podczas lądowania był wyciśnięty, a jego ponowne załączenie przez techników spowodowało zadziałanie systemu awaryjnego. O takim scenariuszu jako pierwszy informował „Nasz Dziennik”.

Eksperci wzięli feralny bezpiecznik na warsztat. Weryfikowali wartość prądów, stan bezpiecznika, okablowania, izolacji. Prowadzono badania porównawcze, rentgenowskie, których wyniki miały zweryfikować tezę, że wyłączenie bezpiecznika, choć to trudne, mogło być dziełem przypadku. Odchyleń od norm nie stwierdzono.

Procedura: ratować honor

Komisja w końcu uznała, że najbardziej prawdopodobną przyczyną niewypuszczenia podwozia samolotu za pomocą instalacji awaryjnej był bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR, który feralnego dnia był w pozycji OFF (wyciągnięty). Jak wskazano, możliwe było przypadkowe przestawienie/wyciągnięcie bezpiecznika w pozycję OFF, choć jest to operacja trudna. Mimo to zalecono, by wprowadzić zabezpieczenia bezpieczników położonych przy podłodze, czyli tam, gdzie może dojść do ich uszkodzenia lub wybicia. Podczas badań zauważono też, że wyłączenie bezpiecznika nie jest sygnalizowane w kokpicie oraz nie jest rejestrowane, a można je stwierdzić w sytuacji, gdy zajdzie potrzeba aktywacji zabezpieczanych przez niego obwodów. A z takich lotnicy nie korzystali – przynajmniej teoretycznie. Bo posiadane przez nich checklisty nie zawierały procedury sprawdzenia „tego” bezpiecznika. W takiej sytuacji nie dziwi fakt, że przy okazji corocznych oświadczeń tymczasowych Komisja dawała do zrozumienia, że „załoga zrobiła wszystko, co do niej należało”.

Pozostaje jednak podsuwane nawet przez lotników pytanie, czy załoga mogła zrobić coś więcej. Kto wie, może sprawdzenie wszystkich bezpieczników pozwoliłoby uniknąć dreszczowca z 231 osobami na pokładzie, a „Papa Charlie” nadal by latał? Stało się inaczej. Piloci wylądowali bez podwozia. W tym elemencie wykazali się ponadprzeciętnymi umiejętnościami, nikomu nic się nie stało, za co zostali odznaczeni przez prezydenta Bronisława Komorowskiego.

Niewątpliwie zbliżająca się publikacja raportu końcowego PKBWL ukaże pełniej wydarzenia sprzed trzech lat. To jednak oznacza też, że wznowione zostanie śledztwo dotyczące wypadku. Prokuratura, która weryfikuje, czy zdarzenie było wynikiem usterki technicznej, czy też miał na nią wpływ czynnik ludzki, nie kryła, że to raport Komisji będzie stanowił w śledztwie kluczowy materiał. Za sprowadzenie bezpośredniego zagrożenia katastrofą w ruchu lotniczym grozi kara od 6 miesięcy do 8 lat więzienia.