Trzy miliony za pilota

Mamy mniej samolotów wojskowych, ale piloci latają więcej. Coraz mniej oficerów szkoli się w USA, teraz głównie Amerykanie przylatują do Polski.

Zmiany w lotnictwie wojskowym zaczęły się już wraz z przygotowaniami do wdrożenia amerykańskich F-16. Zlikwidowano pułki lotnicze na rzecz baz naziemnych i oddzielnych eskadr latających, które potem połączono. Na głębsze zmiany obejmujące zmianę filozofii szkolenia i dowodzenia brakowało woli decydentów i środków finansowych. Kolejni oficerowie wracali z zachodnich uczelni, zwłaszcza amerykańskich, z zupełnie inną mentalnością niż funkcjonujące wciąż w wojsku wzorce odziedziczone po PRL. Ale to nie wystarczało, żeby wojska lotnicze przeobraziły się na wzór oczekiwany w NATO.

Po katastrofie smoleńskiej wymieniono praktycznie wszystkie instrukcje i regulaminy lotnicze, wprowadzono nowe mechanizmy kontroli bezpieczeństwa oraz oceny jakości i ryzyka.

Żołnierze narzekają jednak, że nowy system jest bardzo biurokratyczny, a totalna standaryzacja blokuje inicjatywę i tłamsi indywidualizm.

Katastrofa wymogła koncentrację na problematyce bezpieczeństwa. Zwiększyła się liczba oficerów odpowiedzialnych za te kwestie. Ci, którzy dopuszczają samoloty, pilotów czy całe jednostki do wykonywania lotów, z punktu widzenia bezpieczeństwa nie podlegają ministerstwu. Standardy bezpieczeństwa przejmowane są z przepisów cywilnych i ujednolicane.

Wcześniej istniały naprawdę trzy oddzielne lotnictwa – Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych (głównie śmigłowce) oraz Marynarki Wojennej (np. samoloty do patrolowania wybrzeża). Reforma organizacyjna połączyła je wraz z likwidacją rodzajów wojsk. Wiąże się to m.in. z koniecznością nadrobienia pod wieloma względami poziomu bardzo przestarzałego lotnictwa odziedziczonego po Wojskach Lądowych i Marynarce Wojennej, gdzie sytuacja była niemal tragiczna; głównie z powodu wieloletniego niedofinansowania.

Test w wirówce

Szkolenie pilota rozpoczyna się w Polsce od studiów w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Na kierunkach związanych z kierowaniem wojskowymi statkami powietrznymi jedynie 15 proc. kandydatów spełnia wyśrubowane kryteria medyczno-psychologiczne. Specjalna aparatura w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej bada m.in. odporność na przeciążenia (na wirówce). Psycholog ocenia, czy kandydat poradzi sobie ze stresem, czy jest w stanie prawidłowo funkcjonować i podejmować decyzje w sytuacjach ekstremalnych. Do tego dochodzi egzamin z matematyki, fizyki i angielskiego.

Przygotowanie pilota do latania w jednostce liniowej (bojowej lub transportowej) też mocno się zmienia. Teraz pilot wykonuje podczas studiów na WSOSP w Dęblinie 20 godz. na prostych samolotach w aeroklubie, 80 godz. na PZL-130 Orlik i 150 godz. na TS-11 Iskra. To wystarczy, żeby po promocji podporucznik trafił do jednostki wojskowej i latał na rosyjskich MiG-29 lub Su-22.

Ale dla wyselekcjonowanych pilotów mających latać na F-16 bezpośrednie przejście na maszynę bojową jest mocno utrudnione i byłoby bardzo kosztowne. Dlatego większość pilotów jastrzębi przygotowuje się do tego na samolotach szkolenia zaawansowanego T-6 i T-38 podczas kursów w USA; wylatują na nich 80 godzin. Ten system jest teraz przekształcany. Zwiększy się do 125 godz. lotów etap wstępny realizowany w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego, potem kadeci lataliby w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego przez 120 godz. na zmodernizowanych orlikach, a następnie 110 godz. na Aermacchi M-346.

Ten ostatni to właśnie samolot szkolenia zaawansowanego. Włosi wygrali w tym roku przetarg na wart ponad 1 mld zł kontrakt obejmujący zakup i wdrożenia 8 sztuk maszyn, które powstały na bazie projektu odkupionego od rosyjskiego Jakowlewa.

Te nowoczesne maszyny pojawią się w polskich bazach szkolnych w 2017 roku. Wojskowi zapewniają, że oznaczać to będzie przełom w szkoleniu pilotów w kraju. Nauka według zachodnich standardów jest bardzo intensywnie wspomagana komputerowo, elektronika towarzyszy im na każdym kroku, od zajęć teoretycznych, poprzez ćwiczenia na symulatorze, po loty w powietrzu. Uczą się z prezentacji na ekranie, potem komputerowo rozwiązują testy, wreszcie siadają przed symulatorem, który jest niczym więcej jak specjalnym komputerem. Maszyny potrafią wyręczyć w wielu zadaniach instruktorów, poza tym pozwalają lepiej sterować i nadzorować proces szkolenia.

65 tys. godzin w powietrzu

Podobne zmiany zachodzą w lotnictwie transportowym i na śmigłowcach.

Jeśli uda się wdrożyć nowy system z włoskimi samolotami, to nasi piloci nie będą już musieli latać do USA, gdzie pełny proces przygotowania do latania na F-16 jednej osoby kosztuje 3,3 mln USD. W ten sposób przygotowano 70 polskich pilotów w całości, 29 – częściowo, a 18 przebywa w USA obecnie. Ten sam program realizowany w Polsce będzie oczywiście znacznie tańszy.

Polska armia promuje ok. 60 pilotów rocznie. Ich liczba się obecnie zwiększa, bo do rezerwy odchodzi ich 20-30 w ciągu roku. W ocenie gen. Lecha Majewskiego, Polska na tym tle wypada lepiej niż wiele państw zachodnich, w tym Wielka Brytania i Niemcy, gdzie brakuje pilotów.

U nas jest odwrotnie, przy czym zmniejszyła się liczba samolotów, więc system szkolenia musi być bardziej intensywny. Musi też zwiększać się nalot na poszczególnych maszynach. W 1996 r. średnio statek powietrzny latał 56 godz., w 2013 r. – 156 godzin. Każdy pilot wykonuje przeciętnie 140 godz. rocznie, co daje łącznie zaplanowanych na obecny rok 65 tys. godz. w powietrzu.

Ponieważ w Dęblinie szkoli się coraz więcej pilotów i personel, w planach jest stworzenie tam międzynarodowego ośrodka szkolenia lotniczego, co pozwoli m.in. zarabiać na szkoleniach dla wojsk sojuszniczych.

Polscy piloci poza sztuką pilotażu i wykonywania zadań bojowych odbywają też specjalistyczne szkolenia z dowodzenia załogami, medycyny lotniczej, przechodzą specjalistyczne kursy językowe, kursy procedur cywilnych i ratownictwa wysokościowego. Istnieje także specjalny trzypoziomowy kurs „odzyskiwania pilotów z obszarów izolowanych”; oficerowie z jednostek zakwalifikowanych do Sił Odpowiedzi NATO muszą zaliczyć najwyższy poziom, pozostali pierwszy lub drugi (w lotnictwie bojowym).

Od 2012 r. obowiązuje nowy system przygotowania instruktorów. Obejmuje on m.in. badania psychologiczne, dwutygodniowy kurs teoretyczny i szkolenie w powietrzu. Podniesiono szczebel, na którym odbywa się selekcja kandydatów, egzaminowanie i nadawanie uprawnień instruktorskich. W Polsce mamy własne symulatory samolotów szkolnych i bojowych. Na transportowe (Herculesy i CASA) oraz śmigłowce wojsko wysyła pilotów na symulatory za granicą.

Generał Majewski podkreśla znaczenie wzrostu wymagań i dyscypliny. Przełożeni mają być bezwzględni. – Ten, kto umyślnie naruszy podczas lotu chociaż raz przepisy, nie będzie już latał – zapewnia. Jak twierdzi, powoduje to, że piloci czują „większy respekt”, ale także mają „większą satysfakcję” z wykonywanego zawodu.

Sprawny w 70 procentach

Pewną bolączką dla wojska jest sprawność sprzętu. Celem ma być osiągnięcie poziomu 70 proc., to znaczy, żeby 70 proc. posiadanych statków powietrznych było gotowych do lotów. Obecnie wskaźnik ten na przykład dla F-16 wynosi 75 proc., ale już dla MiG-29 – 65 procent.

Posłowie z sejmowej Komisji Obrony Narodowej dopytywali o skutki zmniejszenia i planowanego zlikwidowania szkoleń w USA. Według gen. Majewskiego, nie powoduje to żadnych problemów. Tym bardziej że teraz to raczej Amerykanie przylatują do nas.

– Idziemy teraz w kierunku zwiększenia ilości kursów, wspólnych szkoleń. Projekty typu Aviation Detachment (czasowe pobyty Amerykanów w polskich bazach na wspólnych szkoleniach) i wspólne ćwiczenia powodują, że jesteśmy już na takim poziomie wyszkolenia, że wykonujemy najtrudniejsze zadania i mamy procedury kompatybilne z Amerykanami. Częstotliwość tych przedsięwzięć rośnie w związku z sytuacją na Ukrainie. Amerykanie też są bardzo zadowoleni z tych szkoleń. Potwierdzają to wizytujący jednostki najwyżsi dowódcy z USA – mówi gen. Majewski.

Polscy piloci prowadzą wspólne ćwiczenia z kolegami z prawie wszystkich krajów NATO i współpracujących z Sojuszem. Co ciekawe, najgorzej ta sytuacja wygląda we współpracy z Niemcami, którzy wydawali się bardzo dobrym partnerem, bo są blisko i mają dużo nowoczesnego sprzętu. Okazuje się, że z powodu cięć budżetowych i różnych wewnętrznych problemów Luftwaffe ma tak niską sprawność swojego sprzętu latającego, że nie jest w stanie zagwarantować realizacji zaplanowanych ćwiczeń.