Śledztwo we mgle

Treść

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik
Opracował Pan wraz z pilotami, ekspertami z różnych dziedzin katalog brzemiennych w skutkach błędów i zaniedbań w śledztwie dotyczącym wyjaśnienia przyczyn katastrofy Tu-154M. Jaki charakter ma ten dokument?
- Najkrócej mogę go scharakteryzować, parafrazując słowa gen. Aleksego Morozowa, które znalazły się we wstępnym raporcie rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK): "Prezentowany materiał stanowi faktyczną informację, uzyskaną w trakcie obserwacji dochodzenia Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika Rzeczypospolitej Polskiej oraz dużej grupy polskich ekspertów (...). W przypadku pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiał ten będzie uściślany. Materiał ten i poszczególne jego części nie stanowią analizy przyczyn zdarzenia lotniczego, nie są ukierunkowane na ustalenie proporcji czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności i nie powinien być interpretowany jako taki. Dla wygody percepcji stwierdzone fakty są ujęte w grupy".
Nasze wnioski zaszeregowaliśmy do kilkunastu różnych grup, dlatego że tak wiele znaleźliśmy tych problemów.
Jakie są podstawowe spostrzeżenia Pana zespołu?
- W pierwszej kolejności skoncentrowaliśmy się na błędnej ocenie statusu i charakteru lotu.
Na przykład polski akredytowany przy MAK Edmund Klich rozgłasza, że lot rządowego tupolewa był wojskowy tylko w ostatniej fazie...
- Tyle że twarde dane temu przeczą. Zgodnie z planem lotu wykonanym około godz. 4.00 w dniu 10 kwietnia przez kpt. Arkadiusza Protasiuka, był to lot o numerze PLF-101-M-I o statusie HEAD, gdzie PLF oznacza Siły Powietrzne RP, 101 - numer statku powietrznego lub szczegółowy numer lotu, M - lot o charakterze wojskowym, I - lot według procedur instrumentalnych, zaś HEAD - obecność prezydenta, premiera, marszałka Sejmu lub Senatu na pokładzie maszyny.
Innymi słowy, lot do Smoleńska był lotem wojskowym, ponieważ tak zakładał plan lotu. Tym samym kontrolerzy ruchu lotniczego i wszyscy członkowie załogi tupolewa mieli świadomość i przeświadczenie, że jest to lot wojskowy - począwszy od zapuszczenia silników na lotnisku w Warszawie, aż do planowanego ich wygaszenia na płycie lotniska w Smoleńsku. A w rzeczywistości - do momentu ostatecznej dezintegracji konstrukcji samolotu w wyniku katastrofy.
Czy dla określenia charakteru lotu ma znaczenie fakt, że na pokładzie znajdował się zwierzchnik Sił Zbrojnych RP, kraju NATO?
- Podstawą jest plan lotu. Sama konwencja dotyczy tylko statków powietrznych cywilnych i z tego powodu nie może się odnosić do naszego Tu-154, który takim statkiem nie był. Pozostałe kwestie tylko potwierdzają absurdalność oficjalnych ustaleń. Na pokładzie poza prezydentem Lechem Kaczyńskim znajdowało się też siedmiu czynnych generałów NATO. Wszyscy członkowie załogi samolotu to byli czynni oficerowie i podoficer Sił Zbrojnych RP, a jego obsługę (stewardessy) stanowiły czynne pracownice wojska. Samolot był statkiem powietrznym wojskowym, na stanie Sił Powietrznych RP, więc gdy pada pytanie o status lotu, należy odpowiedzieć, że był to lot wojskowy. Jakiekolwiek próby zmiany statusu lotu po jego katastrofie są niedopuszczalne i karygodne. Wypowiedź pana Edmunda Klicha, jakoby samolot był wojskowym tylko w ostatniej fazie lotu, jest niezgodna z prawdą i może być tłumaczona tylko złą wolą polskiego akredytowanego.
W dni u katastrofy prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew złożył ustną deklarację poprowadzenia wspólnego śledztwa przez prokuraturę polską i rosyjską. Ale premier Donald Tusk nie przypilnował, żeby stała się ona wiążącą obie strony umową.
- Ta deklaracja złożona premierowi RP w rozmowie telefonicznej w myśl prawa międzynarodowego na zasadach tzw. Gentleman's Agreement jest wiążąca i pociąga za sobą skutki prawne. Donald Tusk z nieznanych przyczyn pozwolił na niedochowanie zawartej umowy, zastępując ją kolejną, niekorzystną dla Polski. Nie jest prawdą, jakoby umowa złożona ustnie, bez odpowiednika pisemnego, nie była umową w myśl międzynarodowego prawa publicznego, ponieważ na opisanej powyżej zasadzie deklaracje osób reprezentujących kraj, a taką jest prezydent, w ramach ustnego uzgodnienia (także w toku rozmowy telefonicznej), rodzą określone skutki prawne. Są także inne opinie prawników na ten temat, z którymi jednak osobiście się nie zgadzam, gdyż często głoszone są one przez teoretyków i niezgodne z praktyką dyplomatyczną wyrażającą się w kazusach międzynarodowego prawa publicznego.
Zadziwiająco szybko za to zdecydowano, że organem prowadzącym postępowanie będzie rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy...
- I był to fatalny wybór. Mamy bowiem oto sytuację, że oficjalnym organem prowadzącym badanie przyczyn katastrofy został MAK, który jest organizacją nieposiadającą uprawnień do badania katastrof samolotów wojskowych.
Kto wysunął inicjatywę takiej formy dochodzenia?
- Wspomniany już w naszej rozmowie gen. Aleksy Morozow, zastępca szefowej MAK gen. Tatiany Anodinej. Było to 10 kwietnia, podczas nieoficjalnej rozmowy z płk. Edmundem Klichem, a więc tuż po katastrofie. Od początku też przewidywalny był charakter śledztwa, ponieważ MAK - jako najwyższa władza lotnicza Federacji Rosyjskiej - dokonuje certyfikacji samolotów, sprzętu lotniczego, remontów, zakładów lotniczych, norm hałasu i emisji spalin, a także sprzętu radiotechnicznego i oświetleniowego. Jasne więc jest, że wydając szereg certyfikatów zakładowi, który wykonał remont generalny maszyny - nadzorując pośrednio jej remont i certyfikując ją samą wraz z wyposażeniem, projektem, biurem konstrukcyjnym i zakładem producenta - MAK nie może zachować obiektywizmu śledztwa.
Skoro nie może, to ostateczne ustalenia MAK dotyczące przyczyn katastrofy siłą rzeczy będą niewiarygodne...
- To logiczne. W tym układzie brakuje nam możliwości zapewnienia sobie wpływu na obiektywizm werdyktu komisji. MAK jest organizacją międzynarodową. Po zakończeniu śledztwa wyda raport końcowy w formie rezolucji ADREM, od którego nie będzie odwołania. Nie będzie także możliwości odzyskania większości dowodów rzeczowych, którymi są m.in. materiały, analizy i wyniki badań MAK. Nie będzie też możliwości odtworzenia tych materiałów.
Zasygnalizował Pan problem złego doboru organu prowadzącego dochodzenie w Federacji Rosyjskiej. A przecież błędy pojawiły się także w przypadku wyboru przepisów, według których jest ono prowadzone.
- I ta kwestia - czyli niewłaściwego wyboru podstawy prawnej śledztwa - znalazła się w naszym katalogu. Zgodnie z tym, co ustaliliśmy, bez względu na okoliczności, katastrofa smoleńska nie może być rozpatrywana według konwencji chicagowskiej, ponieważ stanowi ona jasno w artykule 3 podpunkt "a": "Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych". W podpunkcie "b" czytamy zaś: "Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe".
Badanie katastrofy w oparciu o tę konwencję jest z tych właśnie powodów nielegalne. Ponadto nie ma możliwości dopasowania zasad tragicznego lotu Tu-154M do zasad tej konwencji.
Dlaczego?
- Chociażby dlatego, że wbrew załącznikowi pierwszemu konwencji załoga lotu nie posiadała licencji cywilnych, a więc nie pasowała do oficjalnej definicji członka załogi według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), którym może być jedynie osoba licencjonowana. Badając katastrofę według konwencji i jej 13 załącznika, należałoby więc uznać, że samolot Tu-154M... nie miał załogi!
Jeśli zatem nie konwencja chicagowska, to co?
- Podstawą prawną śledztwa powinno być Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw, podpisane 14 grudnia 1993 roku. W artykule 11 stanowi ono, iż katastrofy lotnicze polskich statków powietrznych wojskowych na terenie Rosji (a więc także polskiego Tu-154M) powinna badać wspólna komisja wojskowa.
A czy strona polska była w odpowiednim stopniu zaangażowana w postępowaniu MAK? Po pieśniach pochwalnych na cześć doskonałej współpracy z Rosjanami na koniec usłyszeliśmy z ust akredytowanego Klicha, że nie otrzymamy wielu istotnych dokumentów...
- Przede wszystkim wybrano niewłaściwą osobę na stanowisko reprezentanta Polski w postępowaniu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Zaprosił go do niego przywoływany już przez nas wiceprezes MAK gen. Morozow. To ewidentny błąd, że nie został on wyznaczony przez polski rząd, jak być powinno.
Poza oficjalnym przedstawicielem akredytację posiada kilkanaście innych osób. Jednakże z inicjatywy oficjalnego przedstawiciela katastrofę bada się według nieprawidłowej podstawy prawnej, co wykorzystano do odrzucenia kilkunastu pozostałych akredytacji.
Nie zapewniono sobie także - na podstawie artykułu 5.1 załącznika 13 konwencji chicagowskiej - prawa do przejęcia przez Polskę części lub całości śledztwa po katastrofie, pomimo że artykuł ten daje taką możliwość. W punkcie 5.1 czytamy bowiem: "Państwo miejsca zdarzenia podejmuje badanie okoliczności wypadku i ponosi odpowiedzialność za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia powinno wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania".
Kto, Pana zdaniem, powinien przejąć kompetencje akredytowanego?
- W związku z brakiem zrozumienia polskiego rządu wobec ducha i problematyki prawa międzynarodowego (np. według Edmunda Klicha - prawnik, minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, któremu podlega administracja lotnicza, nie posiadał wiedzy na temat treści konwencji chicagowskiej!) znacznie lepszym akredytowanym byłby ktoś, kto taką wiedzę zgłębił. Moim zdaniem, kimś takim jest np. prof. Marek Żylicz, wybitny autorytet międzynarodowy, ekspert ICAO z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, z którym miałem przyjemność współpracować w PLL LOT. Jest on także poliglotą, autorem licznych publikacji, człowiekiem, który brał udział w tworzeniu międzynarodowego prawa lotniczego, a obecnie zasiada w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Do 13 kwietnia w Smoleńsku pracował zespół Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Jego szefem był płk Mirosław Grochowski, a jego zastępcą - Edmund Klich.
- To istotne, że pierwotnie najwyższym polskim przedstawicielem w dochodzeniu smoleńskim był znacznie bardziej profesjonalny od obecnego akredytowanego i - co najważniejsze - zachowujący powściągliwość i stabilność w wypowiedziach publicznych i zachowaniu na miejscu katastrofy płk Mirosław Grochowski. Jednak na skutek działań nowego polskiego akredytowanego płk Grochowski został najpierw jego podwładnym, a następnie - na skutek błędnej decyzji rządu - powrócił do kraju, by objąć mało eksponowane stanowisko zastępcy szefa polskiej komisji, pracującej na dowodach wtórnych dostarczonych przez stronę rosyjską.
Edmund Klich też już wrócił z Moskwy - na wyraźne życzenie Rosjan i bez wielu dokumentów, o które występował. Za to nie zwlekając, urządził konferencję prasową i udzielił kilku wywiadów na temat swojej nowej książki o... katastrofach lotniczych. Ma nawet dopisać rozdział o Smoleńsku. Przyznam, że pomyślałam na tej konferencji: to nie książkę miał pisać, ale patrzeć Rosjanom na ręce.
- Polski akredytowany zatracił cechujące go na co dzień cechy charakteru i stał się celebrytą promującym przede wszystkim napisaną przez siebie książkę i w tym celu wypowiadającym się kontrowersyjnie na konferencjach prasowych. Zasadna wydaje się ocena, że celem działań pana Edmunda Klicha jest "podnoszenie larum", by w ten sposób znaleźć się w centrum uwagi i najprawdopodobniej mieć zysk finansowy ze sprzedaży swojej książki. Ponadto akredytowany Klich nie pełni w Rosji swoich obowiązków.
Są na to dowody?
- Owszem - to oficjalne oświadczenia MAK. Klich nie złożył jeszcze ani jednego wniosku dotyczącego śledztwa na forum grupy dochodzeniowej ani Komisji Technicznej MAK. A więc nie uczestniczy w śledztwie, co też obwieścił oficjalnie rzecznik prasowy MAK. Widać więc, że zachowanie polskiego akredytowanego nie jest zgodne z załącznikiem 13, na którym - jak niewłaściwie sugeruje on opinii publicznej - ma opierać swoje postępowanie, ponieważ wbrew woli kraju prowadzącego śledztwo dokonał on ujawnienia kluczowych dla śledztwa informacji, w tym rozważanych hipotez na temat przyczyn katastrofy, a także informacji o domniemanej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych RP. Tym samym nie tylko jako przedstawiciel Polski świadomie pogwałcił artykuł 6.2 załącznika 13, ale także doprowadził do fali medialnych spekulacji, wyjątkowo przykrych dla rodziny i wszystkich osób, które znały śp. gen. Błasika. W związku z powyższym powinien mu zostać postawiony zarzut ujawniania informacji z postępowania przygotowawczego bez zgody prokuratury, zgodnie z obowiązującym kodeksem karnym.
Są jeszcze inne zaniedbania, które wyszczególniła grupa ekspercka?
- Niestety tak. Otóż ważny jest także afront wobec Rosji i okazanie lekceważenia wobec śledztwa - a to za sprawą powołania na stanowisko przewodniczącego polskiej komisji osoby o randze niższej niż odpowiednik rosyjski. Przewodniczącym polskiej komisji rządowej - Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, został mianowany płk Edmund Klich, na co dzień głowa Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Tymczasem w Rosji to samo stanowisko objął premier Władimir Putin. W dyplomacji, gdzie obowiązuje zasada "réciprocité" (fr. wzajemność, obopólność), jest to oznaka lekceważenia dla strony rosyjskiej. Był to wręcz wyraźny "sygnał" w języku dyplomatycznym, że strona polska nie przywiązuje specjalnej wagi do wyjaśnienia przyczyn katastrofy.
Edmund Klich, na skutek swoich kontrowersyjnych wypowiedzi medialnych, 28 kwietnia zrezygnował z tego stanowiska i objął je wówczas minister spraw wewnętrznych Jerzy Miller. Jednak i on w dalszym ciągu nie stanowi pełnoprawnego odpowiednika premiera rosyjskiego i tym samym w dalszym ciągu ma miejsce sytuacja lekceważenia rosyjskiego śledztwa przez rząd RP.
Wprawdzie na czele Międzyresortowego Zespołu ds. Koordynacji Działań Podejmowanych w Związku z Tragicznym Wypadkiem pod Smoleńskiem stoi premier Donald Tusk, ale brak jest jakichkolwiek informacji na temat ewentualnej aktywności tego powołanego 11 kwietnia gremium, w przeciwieństwie do Komisji Rządowej Federacji Rosyjskiej.
Premier Tusk jakoś nie korzysta ze swojej domniemanej wiedzy z zakresu prawa międzynarodowego...
- Rzeczywiście. Być może zawiedli go doradcy, wśród których nie ma takich ekspertów, jak chociażby Ernest Kucza, Józef Klasa, Józef Wiejacz, Roman Czyżycki czy Marek Wawrzyniak, z którymi miałem zaszczyt studiować, a których kanonów sztuki dyplomatycznej uczył m.in. prof. Manfred Lachs - były przewodniczący Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze.
Jest też coraz więcej pytań dotyczących obecności w wieży kontroli lotów na Siewiernym "trzeciej osoby", co do której już w czerwcu spekulowano, że jest funkcjonariuszem rosyjskich służb specjalnych. FSB "naprowadzała" tupolewa?
- To bardzo ważny wątek. Nie wyjaśniono roli płk. Nikołaja Krasnokutskiego i nie została ujawniona treść jego - niezwykle ważnej z punktu widzenia śledztwa - konsultacji z dowództwem o kryptonimie "Logika". Rosjanie starają się wyraźnie uzyskać pozycję, w której lotnisko zostanie uznane za wojskowe, nagrania z wieży i całe tamtejsze wyposażenie za wojskowe i tajne, natomiast procedury panujące na lotnisku za cywilne i nieobciążające kontrolerów lotów, a jedynie pilotów za decyzję o wykonaniu podejścia do wysokości 100 m powyżej lotniska.
Może chociaż tzw. czarne skrzynki z Tu-154M zabezpieczono prawidłowo?
- W tym obszarze trzeba wskazać na szereg poważnych zaniedbań. Biuro Ochrony Rządu, polskie służby dyplomatyczne i biuro attaché wojskowego obecne na lotnisku dopuściły do przejęcia przez Rosjan naszych czarnych skrzynek i do przechowywania ich bez wiedzy Polaków przez okres od pięciu do dziewięciu godzin - do momentu przylotu z Warszawy kolejnego samolotu specjalnego Jak-40, którego załoga wykonała lądowanie w Smoleńsku około godz. 20.00. W tym czasie doszło do przesunięcia taśmy w rejestratorze, co najprawdopodobniej nie było skutkiem zderzenia z ziemią. Ponadto sama lokalizacja czarnych skrzynek była bajecznie prosta, także ze względu na ich charakterystyczną barwę - dokonał jej nawet Sławomir Wiśniewski, pracownik TVP, który sfilmował i rozpoznał czarną skrzynkę około godziny 11.00. Tymczasem strona rosyjska przez dłuższy czas utrzymywała, że ich nie może odnaleźć.
Kiedy wreszcie przyznano, że zostały odnalezione, to jakie były możliwości ich zbadania?
- Samo podjęcie czarnych skrzynek przez Rosjan nie było zgodne z duchem konwencji chicagowskiej z 1944 r. (państwo miejsca zdarzenia zobowiązane jest do niepodejmowania czarnych skrzynek do momentu przybycia przedstawicieli kraju operatora, w tym wypadku Polski). Załącznik 13 dopuszcza badanie kluczowych dowodów, w tym czarnych skrzynek, na wniosek kraju operatora, przez "przedstawiciela organu sądowego" - celem "ochrony wiarygodności badań". Nie skorzystano z tej możliwości. Złamano też postanowienia rozdziału 5, punkt 5.12 o nieujawnianiu informacji, czym właśnie była publikacja stenogramów oraz wypowiedzi medialne, w których przoduje płk Klich. Chciałbym też zwrócić uwagę, że w internecie opublikowano jedynie niestaranny skan kopii odpisu treści czarnych skrzynek, m.in. niepodpisany przez osobę identyfikującą głosy (ppłk. Bartosza Stroińskiego).
Gdzie powinny być przechowywane czarne skrzynki, żeby uniknąć podejrzeń, że działo się z nimi coś niedobrego?
- Depozyt czarnych skrzynek został wyznaczony w nieodpowiednim miejscu, ponieważ na terenie eksterytorialnym, w siedzibie MAK, niedostępnej bez specjalnego zezwolenia ani dla władz polskich, ani dla rosyjskich. Znacznie lepszym miejscem depozytu byłby sąd rosyjski, innego państwa lub międzynarodowy.
Co istotne, zabezpieczenie czarnych skrzynek w sejfie opatrzonym "plombą" papierową z pieczęcią urzędową RP nie stanowi żadnej gwarancji niedostępności ich dla strony rosyjskiej bez przedstawiciela Rzeczypospolitej Polskiej, ponieważ modyfikacja "plomby" papierowej jest niezwykle prosta - polega na odklejeniu "plomby" i przyklejeniu identycznej w jej miejsce.
Czy podczas badań czarnych skrzynek zapewniono ich należyty nadzór?
- Nie, ponieważ w badaniach tych, zgodnie z podpisami pod protokołem odpisu stenogramu rejestratora głosu CVR (Cocpit Voice Reocrder), uczestniczyło jedynie dwóch Polaków, spośród których tylko jeden był ekspertem, a drugi pilotem. Poza tym nie ma możliwości fizycznego zapewnienia całodobowego nadzoru całości badań i czynności przechowywania trzech czarnych skrzynek przez dwie osoby.
Dysponujemy jedynie kopiami tych nagrań, nie wiadomo, czy kiedykolwiek odzyskamy oryginały. Stąd pytanie - czy można te kopie uważać za wiarygodne?
- Są co do tego wątpliwości. Faktem jest, że nie dochowano należytego reżimu technologicznego przy badaniach czarnych skrzynek, ponieważ na nagraniach z Moskwy widać, że pierwszym etapem badania taśmy było przegranie jej na prymitywnym magnetofonie szpulowym na płyty CD, by uzyskać niskiej jakości kopię, a dopiero na niepełnowartościowej kopii pracowali specjaliści. Nie przeprowadzono badań w Polsce, która obok Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii posiada najlepsze zaplecze technologiczne do badań z zakresu fonoskopii, poparte sukcesami doświadczenie w tej dziedzinie i oprogramowanie lepsze niż posiadane przez MAK.
Strona polska nie zapewniła sobie kopii nagrań przed zamknięciem ich w sejfie...
- I w efekcie minister Jerzy Miller musiał specjalnie pojechać do siedziby MAK, aby odebrać pojedynczy egzemplarz kopii nagrania rejestratora, którego historia pokazuje, iż nie może ono być uznane za wiarygodne odzwierciedlenie rzeczywistej sytuacji w kokpicie (eksperci wykryli circa 30 błędów dyskwalifikujących wiarygodność stenogramu).
Jakich?
- Niemożliwe jest wykrycie czterech dźwięków na tej samej częstotliwości z podziałem co do 0,1 s, czego dokonali Rosjanie. Nie jest możliwe, by nawigator mówił pięciokrotnie dwie rzeczy jednocześnie, co Rosjanie wysłyszeli; nie jest też możliwe, aby trzy drzewa w dużej odległości od siebie zlały się w jeden dźwięk. A wreszcie, gdyby przełożyć wypowiedzi w stenogramie na język matematyki i naszkicować krzywą opadania Tu-154, można zauważyć, że jego silniki musiałyby mieć moc porównywalną do promu kosmicznego, by w ciągu 4 s wyjść z opadania 20 m/s i przejść do lotu poziomego, kosząc drzewa. Operat Tu-154 przeczy temu i mówi, że trajektoria samolotu musiała być inna. Ostatnie 16 s (po które dodatkowo jeździł pan Miller) uwiarygodnia podejrzenia manipulacji.
Jak Rosjanie traktują dowody rzeczowe? Wrak tupolewa do dziś jest nieosłonięty, choć - co symptomatyczne - na kilka dni przed pielgrzymką rodzin ofiar Rosjanie zaczęli gwałtownie wysyłać sygnały, że zostanie nad nim wykonane zadaszenie.
- Dowody rzeczowe w śledztwie smoleńskim są przechowywane i badane z oczywistym pogwałceniem załącznika 13 do konwencji chicagowskiej, co ujawnił m.in. niedawny program "Misja specjalna" w TVP. Pokazano w nim wstrząsające nagrania z miejsca katastrofy. Jeszcze przed badaniem wraku (gdy na miejsce przybywały drewniane trumny) pozostałości samolotu zgniatał buldożer, oficer rosyjski wybijał szyby w samolocie, a pracownicy ministra ds. nadzwyczajnych Siergieja Szojgu w oficjalnych służbowych uniformach niszczyli za pomocą przecinaków hydraulicznych przewody elektryczne i hydrauliczne, kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy, a także uszkadzali mechanizację skrzydeł piłami tarczowymi. Elementy wraku były wielokrotnie z dużą siłą przewracane przez ciężki sprzęt, by pogłębić wrażenie całkowitej destrukcji samolotu i uniemożliwić zbadanie wraku w kierunku wykrycia usterek, takich jak chociażby uszkodzenie hydrauliki pokładowej przez silnik nr 2 w wyniku oblodzenia. Aktualnie nie ma już możliwości sprawdzenia, czy coś takiego mogło mieć miejsce.
Dlaczego, Pana zdaniem, właśnie tak postąpiono z Tu-154M? Nie podjęto nawet próby jego odtworzenia...
- Wrak samolotu nie został odtworzony, lecz ułożony niechlujnie w kształt maszyny na płycie betonowej i pozostawiony na pastwę wszelakich czynników pogodowych w celu pogłębienia jego uszkodzeń przez naturalną korozję. Odsłonięte elementy maszyny posiadają znacznie większą wrażliwość korozyjną niż samolot w całości. Ponadto na skutek uszkodzenia powierzchni ochronnych wszędzie, gdzie takie uszkodzenia nastąpiły, zachodzi różnica potencjałów potęgująca korozję.
Szczególnym uszkodzeniom podlegają elementy ruchome (mechanizacja), mechaniczne części silników (w znacznej mierze z metali korodujących), elektronika i przewody hydrauliczne - elementy te zostały wcześniej uszkodzone na miejscu zdarzenia.
Czy jednak tylko samolot jest dowodem, którego śledczy nie umieją zbadać nieinwazyjnie?
- Skądże. Prokuratura Wojskowa RP dążyła do spalenia odzieży ofiar katastrofy, na co uzyskała zgodę Naczelnego Inspektora Sanitarnego i nawet części rodzin ofiar. Nie wiadomo, czy i jaką część przedmiotów z samolotu spalono. Doniesienia medialne w tej sprawie są niepokojące. Nastąpiło także wycięcie drzew naruszonych przez samolot Tu-154M.
Jakie to ma znaczenie dla śledztwa?
- Ogromne. Nie ma obecnie możliwości weryfikacji, pod jakim kątem samolot je uszkodził, a więc czy i w jakim stopniu był sterowny, czy nie nastąpiło równomierne lub nierównomierne przeciągnięcie. Nie ma możliwości sprawdzenia, czy brzoza o średnicy nieprzekraczającej 7 promili rozpiętości skrzydeł rzeczywiście uszkodziła skrzydło i czy rzeczywiście odpadła jego końcówka. Nie ma wreszcie możliwości potwierdzenia obrotu samolotu i ewentualnej, a zarazem wysoce nieprawdopodobnej półbeczki samolotu. Takie sytuacje, owszem, występują - przykładem jest przebieg katastrofy samolotu typu bryza Marynarki Wojennej w 2009 roku. Ale wtedy zarówno okoliczności, jak i masa samolotu były diametralnie odmienne od sytuacji, która miała miejsce w Smoleńsku. Przyczyną obrotu samolotu było wówczas nierównomierne przeciągnięcie, działanie tylko jednego silnika i jednoczesny kontakt z drzewem, które zamknęło slot jednego skrzydła. Samolot wszedł jednak w przeciągnięcie ze znacznym przechyleniem (powyżej krytycznego poziomu, który w Tu-154 z TAWS wiązałby się z wystąpieniem ostrzeżenia typu "Bank angle! Bank angle!"), co właśnie należy uważać za główną przyczynę półbeczki. Inna była także aerodynamika samolotu - którego układ płatowca (górnopłat) w znaczący sposób kontrastuje z dolnopłatem, jakim jest tupolew.
Jeśli zaś chodzi o wypadek Tu-154M, z pewnością nie dokonano ponownej analizy aerodynamicznej opisu wypadku z dnia 26 września 2006 r., kiedy - jak powiedzieli mi moi rosyjscy koledzy - samolot Tu-154M z linii lotniczych Kirgystan (które nosiły wtedy jeszcze nazwę Altyn Air) w czasie rozbiegu na drodze startowej uderzył skrzydłem prawym w silnik lewy strategicznego tankowca powietrznego typu Boeing KC-135, wykonującego postój w trakcie międzylądowania w ramach misji NATO. W wyniku kolizji oderwała się końcówka skrzydła - nie mniejsza od naszego 101. Samolot Tu-154 nie wykonał jednak beczki, lecz bez żadnych problemów oderwał się od ziemi, wyszedł na wysokość kręgu nadlotniskowego, a następnie załoga wykonała lądowanie awaryjne bez ofiar i dalszych uszkodzeń samolotu. Lot z uszkodzonym skrzydłem trwał kilka minut, co kontrastuje z 5-sekundowym czasem domniemanego obrotu Tu-154M 101.
Komisja badająca przyczyny katastrofy polskiego samolotu nie przeanalizowała najwyraźniej tamtego wypadku, bo w przeciwnym razie nie przyjęłaby za pewnik możliwego obrotu maszyny w półbeczce, co miałoby nastąpić po uszkodzeniu skrzydła.
Czy w toku postępowania wykorzystano zdjęcia satelitarne przekazane przez Amerykanów?
- Jak donoszą media, 29 kwietnia Centralna Agencja Wywiadowcza USA poinformowała Agencję Wywiadu RP o tym, iż katastrofa Tu-154 i jego przelot od granicy białoruskiej został zarejestrowany przez satelitę systemu rozpoznawczego Sił Powietrznych USA. O nagranie (umożliwiające odtworzenie trajektorii lotu i przebiegu katastrofy) zwróciła się do Departamentu Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych polska prokuratura. Jak oświadczył minister Jacek Cichocki, sekretarz Kolegium ds. Służb Specjalnych, nagranie to zostało przekazane Polsce.
Jakie były jego dalsze losy?
- Nie wiadomo. Czy zbadała je polska komisja? Czy też - tak jak polska czarna skrzynka typu QAR - zostało przekazane do Moskwy, by zamknąć je w "eksterytorialnym sejfie" generał Anodinej, nie zapewniając sobie nawet kopii - tak jak w przypadku skrzynek CVR i FDR? Na to pytanie możemy nie poznać odpowiedzi.
Jest więcej takich pytań?
- Tak. Nie wiadomo chociażby, jaki wpływ na bezpieczeństwo ostatniego lotu o numerze PLF-101 miały wcześniejsze usterki maszyny obejmujące wszystkie systemy nawigacji, z których korzystano w Smoleńsku. Przy czym systemy te uległy awarii podczas jednego lotu. Doszło także do 16 innych poważnych awarii i usterek, które w ramach gwarancji usuwała ekipa rosyjskich specjalistów (po remoncie), w tym lądowania awaryjnego w Warszawie i osławionej grupy poważnych usterek na lotnisku w Puerto Rico.
Film z miejsca katastrofy, oglądany w internecie przez miliony osób, okazał się ważnym dowodem?
- Na jego temat dotychczas także rozstrzygająco się nie wypowiedziano. To nagranie przedstawia wrak samolotu oraz niewielkie ognisko otwartego pożaru w pobliżu skrzydła. W ścieżce dźwiękowej obecne są trzy strzały, odgłos przeładowania broni oraz liczne zdania w języku rosyjskim i języku polskim, których autorami byli mężczyźni i kobieta. Według posła Antoniego Macierewicza, autentyczność ścieżki dźwiękowej potwierdziła Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego.
Film sprawia wrażenie autentycznego i został nagrany telefonem komórkowym przez naocznego świadka, natychmiast po katastrofie. Nie wiadomo natomiast, czy śledczy ustalili, do kogo lub w jakim celu strzelano. Wiadomo jedynie, że strzałów nie oddali funkcjonariusze BOR, a amunicja funkcjonariuszy w samolocie nie wybuchła - w komplecie wróciła do Mińska Mazowieckiego.
Autentyczność nagrania i stosunek do niego potwierdził niedawny program "Misja specjalna", z którego wynika, że ani polscy, ani rosyjscy śledczy nie są zainteresowani przesłuchaniem autora, który chodzi i ze słowiańskim uśmiechem udziela wywiadów (to jeden z trojga domniemanych autorów filmu, inny z nich nie żyje). Ponadto nie przebadano i nie zabezpieczono szeregu innych nagrań z miejsca zdarzenia.
Przyjęty sposób badania lotniska nie okazał się skuteczny. Wręcz przeciwnie, do tej pory na miejscu odnajdywane są fragmenty ciał ofiar.
- Zabezpieczenie terenu katastrofy budzi wiele wątpliwości, ponieważ pozostawiono na nim szereg szczątków ludzkich i elementów samolotu. Rodzi to ryzyko utraty dowodów rzeczowych, a także bezczeszczenia zwłok. Przez wiele dni teren nie był zabezpieczony w ogóle, a obecnie zabezpieczony jest niedostatecznie.
Co konkretnie zaniedbano?
- Nie dopełniono czynności precyzyjnego skatalogowania i przygotowania precyzyjnej dokumentacji kartograficznej, geodezyjnej i archeologicznej miejsca zdarzenia, co jest standardem w państwach zachodnich. Brakowało przeszukania terenu z podziałem na sektory, zabezpieczenia go przed osobami postronnymi. Pozostawienie na miejscu dowodów nie ma precedensu w praktyce badania katastrof dużych samolotów pasażerskich w państwach cywilizowanych. Należy także zastanowić się, czy stwierdzenie generał Anodinej o rzekomym wykonaniu "bezprecedensowego w praktyce międzynarodowej zakresu prac" nie jest przypadkiem objawem oszczędnego gospodarowania prawdą. Brak zabezpieczenia terenu stwarza nieodparte wrażenie niszczenia dowodów i celowego zacierania śladów.
Nie wysłano też do tej pory na miejsce zapowiedzianej ekipy polskich archeologów. Mało tego, jej niedoszły kierownik, prof. Marek Dulinicz poniósł śmierć w wypadku. Dopiero w środę wyjechała tylko "grupa rekonesansowa".
Istotnym wątkiem śledztwa powinno być zbadanie lotu Iła-76, który próbował wylądować na Siewiernym przed naszym tupolewem.
- Tymczasem nie mamy w dalszym ciągu wiedzy na temat postępowania załogi Iła-76. Co to był za samolot? W jakim celu lot ten zmierzał do Smoleńska? Jeśli planowo miał wylądować po prezydencie RP, oznacza to, że nie przewoził rosyjskich funkcjonariuszy i że jego przeprowadzenie musiało być niezależne od organizacji wizyty. Jest więcej pytań w tej sprawie. Dlaczego załoga samolotu zlekceważyła wysokość decyzji i prawie dotknęła kołami pasa? Skąd determinacja załogi Iła-76, która dwukrotnie - według relacji świadków - wykonała podejście z próbą lądowania do bardzo małej wysokości, ryzykując życiem swoim i swoich pasażerów? Dlaczego samolot Ił-76 dwukrotnie nie trafił w pas startowy, dlaczego kontrola lotów nie zamknęła po tym lotniska, co było w zakresie ich podstawowych obowiązków, gdzie odleciał ten samolot? Kto w stenogramie melduje po rosyjsku o zakończeniu zrzutu? Co wobec tego zrzucano? Nie ma wciąż żadnych informacji o przeprowadzeniu przesłuchania załogi iła, nie ma też pokładowego rejestratora rozmów.
Strona rosyjska do tej pory nie przekazała nam protokołów sekcji zwłok ofiar. Istnieje też ewentualność, że nie będą one mogły być wykorzystane jako materiał dowodowy.
- To poważny mankament. W sekcjach nie uczestniczyli polscy patomorfolodzy, chociaż minister zdrowia Ewa Kopacz co innego mówiła w Sejmie. Nie wiadomo, dlaczego posłużono się polskimi patomorfologami do wydawania zwłok po rosyjskich sekcjach bez udziału Polaków. Być może chodziło o uzyskanie wrażenia, że to Polacy przeprowadzali sekcję. Jeśli tak, rzetelność sekcji rosyjskich budzi wiele zastrzeżeń. Sekcje zwłok są przecież według prawa obowiązkowe w sytuacjach nagłych katastrof i stanowią one jeden z najważniejszych dowodów w sprawie.
Dlatego niektóre rodziny ofiar domagają się ekshumacji ciał swoich najbliższych. Jest wśród nich Beata Gosiewska, wdowa po Przemysławie Gosiewskim, wicepremierze w rządzie PiS.
- Nie ma pewności, czy identyfikacja wszystkich zwłok i fragmentów zwłok była trafna. Na prośby o ekshumację zwłok posła Gosiewskiego, którego garnitur wrócił do kraju, pomimo zapewnień, że pochówek nastąpił w nim, prokuratura zasłania się przepisem, że ekshumację przeprowadzić można tylko zimą. Oczekiwanie z ekshumacją do czasu, kiedy sezon grzewczy ruszy pełną parą, ma prawdopodobnie doprowadzić do większego postępu rozkładu zwłok, ponieważ z każdym dniem informacje, które można uzyskać przy sekcji zwłok, ulegają fizycznemu zatarciu wraz z rozkładem ciała i substancji w organizmie.
Nie wiadomo też, dlaczego rodzinom ofiar - wbrew przepisom - praktycznie zakazano otwierania trumien przed pochówkiem. Jest to niestety kolejna poszlaka wskazująca na próbę zatajenia faktycznego stanu ofiar i zatarcia śladów tragedii.
W pewnym momencie pojawił się także inny problem, a mianowicie zauważono, że nie wiadomo, gdzie jest dziennik pokładowy Tu-154M.
- To jedno z wielu takich odkryć. Pełnej dokumentacji, w tym dziennika pokładowego z wpisami dotyczącymi napraw i usterek, Rosjanie w dalszym ciągu nie przekazali. Nawet mimo że ich badania zakończyły się, śledztwo MAK jest już zamknięte. Nie wiadomo także, skąd na pokładzie Tu-154 wzięło się 14 tysięcy stron dokumentacji technicznej, w tym jedyne posiadane dokumenty jego remontu. Nie ustalono, kto odpowiada za tak skandaliczną sytuację.
Jeszcze żadna komisja nie ustaliła przyczyn katastrofy bez ustalenia nawet jej czasu. Znamy rzeczywisty czas katastrofy?
- Nie ustalono wiarygodnego czasu katastrofy. Na 7 sekund przed tragedią, o godzinie 8.39'8, samolot ściął przewody linii wysokiego napięcia, co zarejestrował system komputerowy elektrowni atomowej. O godzinie 8.38 zatrzymał się zegarek generała Andrzeja Błasika. Tymczasem rejestratory pokładowe jeszcze przez dwie minuty miały rejestrować rozmowy pilotów i parametry lotu, który dawno już uległ katastrofie. Skąd taka sytuacja się wzięła, nie wiemy. Nie wiemy także, dlaczego wcześniej opóźniano katastrofę jeszcze bardziej, bo o 15 minut, i czy miało to związek z próbą udowodnienia przez ministra Szojgu (minister Szojgu podawał jako godzinę katastrofy 8.56 i dotychczas jej nie sprostował), że załoga wykonywała podejście do lądowania wielokrotnie. Czas ustania zapisu na wydłużonej o jedną trzecią taśmie wykazuje godzinę 8.41.
Bez ustalenia prawidłowej, jedynej godziny katastrofy nie ma możliwości prawidłowego zestawienia danych CVR/FDR/QAR/rejestrator wieży kontroli.
Katalog zaniedbań należy chyba uzupełnić o ostatnie wypowiedzi polskiego akredytowanego, zresztą bardzo dobrze odebrane przez stronę rosyjską. Nie bez powodu portal partii Władimira Putina ogłosił, że "Polska bierze na siebie większą część winy za śmierć Kaczyńskiego".
- Pułkownik Edmund Klich już w zasadzie przesądził o werdykcie MAK. W czasie swojej konferencji w sposób sprzeczny z konwencją z Chicago, jako polski obserwator przy MAK, podał w zasadzie wszystkie przyczyny katastrofy, w tym jednoznacznie winę załogi. W tej sytuacji jest rzeczą niemal niemożliwą, aby polska strona miała jakiekolwiek podstawy prawne do zgłoszenia ewentualnych zastrzeżeń kwestionujących zapowiadany na połowę października końcowy raport MAK. Pozostaje tylko nadzieja, że polskie prokuratury: Generalna i Wojskowa, będą kontynuowały śledztwo, które wyjaśni Polakom rzeczywiste przyczyny katastrofy.
Teza o winie pilotów była lansowana już 10 kwietnia. I już wiele tygodni temu przewidywał Pan, że MAK będzie układać swój raport w tym kierunku...
- Pilot mjr Arkadiusz Protasiuk po otrzymaniu rozkazu lotu wykonał lot i mógł przewidywać, że warunki meteo ulegną poprawie i uda mu się bezpiecznie wykonać lądowanie. Miał pełne, niezaprzeczalne prawo, zgodnie z przepisami i procedurami lotniczymi, zejść do wysokości decyzji i na podstawie własnej oceny na wysokości 100 m dokonać odejścia lub podjąć decyzję o lądowaniu. Ze stenogramu wynika, że próbował z tej wysokości odejść na drugi krąg, a więc nie ma mowy o jakiejkolwiek winie załogi. Nie są nam znane przyczyny niepowodzenia tego manewru, prawdopodobnie była to skrywana poważna samoczynna usterka techniczna silników lub systemów maszyny.
Dziękuję za rozmowę.
Nasz Dziennik 2010-10-01

Autor: jc