Scenariusze rozbieżności

Niestety, naukowe podejścia do katastrofy już dawno się rozeszły i mamy dwa wyraźne obozy, których przedstawiciele mówią tak naprawdę różnym językiem i nie zgadzają się już na poziomie założeń. Z jednej strony środowisko związane z członkami byłej komisji Jerzego Millera stara się podtrzymywać jej tezy. Obecnie ten kierunek głosi przede wszystkim działający przy kancelarii premiera zespół kierowany przez dr. Macieja Laska, przewodniczącego PKBWL i byłego wiceprzewodniczącego podkomisji lotniczej w komisji Millera. Za naukowe zaplecze dla tego nurtu można uważać odbywającą się co dwa lata w Kazimierzu nad Wisłą konferencję „Mechanika w lotnictwie”. Już dwa razy (w maju 2012 i maju br.) poświęcono na niej różnym aspektom katastrofy smoleńskiej długą sesję.

Z drugiej strony istnieje ogromna liczba naukowców podważających zasadniczo linię komisji Millera. Część doradza zespołowi parlamentarnemu kierowanemu przez posła Antoniego Macierewicza. Zbliżone poglądy ma większość organizatorów i prelegentów konferencji smoleńskich odbywających się od 2012 r. zawsze w październiku. Dominuje pogląd, że właściwie wszystko, co ustaliły służby rosyjskie, komisja Millera i polska prokuratura, jest niewiarygodne.

Według komisji Millera (podobnie jak dla MAK), podstawową przyczyną katastrofy były błędy załogi, do których doszło w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych. Na skutek zbiegu różnych błędów samolot zszedł znacznie poniżej wyznaczonej ścieżki, lewe skrzydło uderzyło w brzozę, a jedna trzecia panelu odpadła. To spowodowało rotację, której nie dało się zrównoważyć działaniem sterów i tupolew spadł w pozycji na grzbiecie.

Sporne ostatnie sekundy

Zespół parlamentarny i Konferencja Smoleńska promują scenariusz zupełnie inny. Samolot miałby zacząć rozpadać się jeszcze w powietrzu (z powodu eksplozji) i nie uderzyć w brzozę. W ten sposób tłumaczy się duży rozrzut szczątków maszyny oraz wyjaśnia skomplikowaną trajektorię samolotu w ostatniej fazie lotu. Z drugiej strony wymaga to odrzucenia dużej części zapisów rejestratorów parametrycznych; poza tym, mimo wysiłków w kierunku podważenia wyników badań policyjnego laboratorium, nie udało się potwierdzić obecności materiałów wybuchowych na wraku ani śladów samego wybuchu.

Zespół Laska ostatnio znacznie osłabił swoją aktywność i prezentuje głównie polemiki z bieżącymi publikacjami o Smoleńsku oparte na już wykorzystywanej argumentacji. Referaty podczas „Mechaniki w Lotnictwie” oraz Konferencji Smoleńskiej czasem poruszają zbliżone tematy, ich autorzy raczej się jednak nie spotykają. Wyjątkiem jest dr inż. Jan Błaszczyk, emerytowany pracownik WAT, który prezentuje swoje ustalenia na jednych i drugich. Ale z kolei jego prezentacje są pełne skomplikowanych równań i niekontrowersyjne. Wczoraj mówił na temat drgań własnych samolotu.

Bardziej pociągająca jest zdalna debata dwóch autorów symulacji ostatniej fazy lotów. W Kazimierzu najnowszą wersję swoich ustaleń zaprezentował prof. Grzegorz Kowaleczko, a wczoraj po raz kolejny zabrał głos Glenn Jørgensen. Wyniki obu autorów mimo zaistniałej między nimi polemiki są coraz bardziej zbieżne. Widać, że duński inżynier korzysta z bazy teoretyczno-metodologicznej polskiego profesora, choć wprowadza inaczej dobrane dane. Kowaleczko w zasadzie zrezygnował z wyprowadzenia konkretnych numerycznych wniosków ze swojej symulacji. W badaniach uznał, że brakuje mu potrzebnych danych (głównie dotyczących konstrukcji samolotu i jego własności aerodynamicznych), wskazał na szereg trudnych do pokonania przeszkód (trzeba byłoby wykonywać np. specjalne loty walidacyjne tupolewem). W efekcie, jak stwierdził, „dąży jedynie do wniosków jakościowych”. Są one takie, że jeśli uznać, że samolot uderzył w brzozę i stracił około jednej trzeciej skrzydła, to dojdzie do opisanej w oficjalnych raportach rotacji, ale trudno określić jakiej. Końcowe przechylenie wynosiłoby od 90 do 150 st., a więc jest to informacja, która niewiele mówi. Raport MAK podaje właśnie 150 st., a więc na granicy wyniku Kowaleczki. Wcześniej profesor podawał znacznie niższe wartości. Być może więc po prostu nie chciał iść dalej w szczegółowe badania, by nie okazało się, że znacznie przeczą one oficjalnym ustaleniom.

Obaj zgadzają się, że utrata części lewego skrzydła powoduje obrót samolotu w lewo. Oczywiste jest, że im strata ta jest większa, tym większa także utrata siły nośnej na tym skrzydle i przez to szybszy obrót. Ale od kiedy ta niesymetryczna utrata siły nośnej nie będzie się dała zrównoważyć przez działania sterów i silników?

Jørgensen opisał w swojej symulacji dokładniej kształt i rozkład masy samolotu. Duńczyk użył danych z literatury (głównie rosyjskiej) o Tu-154M. Jak się okazuje, uzyskał dobry model tej maszyny, bo pozwala on poprawnie odtworzyć znane z literatury rosyjskiej dane o właściwościach aerodynamicznych samolotu.

Według Duńczyka, odcięcie 5,5metra skrzydła przekłada się na brak 9 proc. siły nośnej po tej stronie (u Kowaleczki jest ok. 12proc.) i to za mało, żeby doszło do katastrofy. Jørgensen twierdzi, że naprawdę odcięte zostało 10 m skrzydła. Wyszło mu, że to oderwanie nie nastąpiłoby przy brzozie, ale wcześniej i wyżej. Referent twierdzi, że mogło dojść do małej lokalnej eksplozji na skrzydle w wybranym miejscu. W tym scenariuszu załoga nie miała szans. Przechylenie zwiększało się bez względu na próby jego powstrzymania. Jørgensen uzyskał trajektorię, która okazuje się o wiele bardziej zgodna z zapisami rejestratorów.