Rosjanie podważają wiarygodność danych z ATM-QAR

Treść

Choć polskie rejestratory eksploatacyjne montowane są w samolotach Tu-154 od dwóch dekad, a maszyna, która uległa katastrofie 10 kwietnia 2010 r., była w tym okresie trzykrotnie serwisowana pod nadzorem producenta samolotu, to eksperci Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) uznali, że montaż tzw. rejestratora szybkiego dostępu w tym samolocie nie został w żaden sposób uzgodniony. Tymczasem kolejne decyzje po stronie rosyjskiej w tym zakresie zapadały jeszcze w 1992 i 2002 roku.
Sposób, w jaki Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) opisał fakt montażu na samolocie Tu-154M polskiego rejestratora szybkiego dostępu oraz jakość zapisanych na nim danych, tylko potwierdza stronniczość przygotowanego przez Rosjan raportu w sprawie katastrofy smoleńskiej. Według oceny MAK, choć odnaleziony na miejscu katastrofy eksploatacyjny rejestrator parametrów ATM-QAR polskiej produkcji zasadniczo zapisał te same parametry co system MSRP-64 (magnetyczny system rejestracji parametrów), to montaż polskiego rejestratora nie został uzgodniony z konstruktorem samolotu OAO Tupolew i konstruktorem systemu MSRP-64 (OAO Przedsiębiorstwo Naukowo-Produkcyjne "Pribor").
Na jakiej podstawie MAK wysnuł wniosek o nielegalności montażu polskiego rejestratora? Przecież MAK, który zajmuje się certyfikowaniem nie tylko sprzętu lotniczego, ale i lotniczych zakładów produkcyjnych oraz remontowych działających na terenie Federacji Rosyjskiej, nie powinien mieć większych problemów z dotarciem do stosownej dokumentacji. Dlaczego więc nie uwzględniono jej w raporcie?
Błędy w ustaleniach wytknęła MAK strona polska, która dysponuje dokładnymi danymi na temat montażu dodatkowych rejestratorów na Tu-154M. Wynika z nich, że w samolocie, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 r., rejestrator ATM został zabudowany już w 1991 roku. Od tego czasu samolot był trzykrotnie remontowany w rosyjskich zakładach lotniczych. Każdy z tych remontów był objęty nadzorem OAO Tupolew. Ponadto w ciągu kilkunastu lat wielokrotnie wykonywane były prace obsługowe w WARZ-400 w Moskwie - punktuje strona polska w "Uwagach" do rosyjskiego raportu. Co więcej, taki sam rejestrator został zabudowany w połowie lat dziewięćdziesiątych na drugim samolocie Tu-154M (nr boczny 102). Po tym także i ta maszyna wielokrotnie przechodziła remonty i prace obsługowe w zakładach na terenie Federacji Rosyjskiej. Jak ustalono, rejestrator ATM-QAR/R128ENC został zabudowany na samolocie Tu-154M w wyniku instalacji systemu AVM-219 służącego do pomiaru wibracji silników D-30KU, a instalacja została przeprowadzona w oparciu o biuletyn No 251-062-000 M T51 "uzgodniony z głównym konstruktorem ANTK Tupolewa w dniu 5.08.1992 r. oraz głównym konstruktorem RFMKB w dniu 31.10.2002 r.". Co więcej, biuletyn ten obejmował wszystkie serie samolotów Tu-154M.
MAK uznał też, że szereg zarejestrowanych przez ATM parametrów okresowo różni się z zapisem MSRP-64 o 1-2 kody, a zakończenie zapisu tego rejestratora nastąpiło o 2,5 sekundy wcześniej niż zapisy systemu MSRP-64. Rosjanie nie uwzględnili jednak, że owe różnice wynikają nie z błędnego działania polskiego rejestratora (dane zapisywane są na pamięci półprzewodnikowej, gdzie błędy zapisu praktycznie nie występują), ale z charakterystyki zapisu parametrów na taśmie magnetycznej w rosyjskiej czarnej skrzynce. Polscy eksperci uznali też, że wprawdzie pierwszy zrzut danych ze skrzynki ATM nie zawierał informacji z tzw. niepełnej ramki, ale po zmianie oprogramowania odczytującego uzyskano pełny zapis danych z lotu do chwili katastrofy. Mimo tak dużych rozbieżności pomiędzy ustaleniami MAK a polskiej komisji żadna z podniesionych uwag na temat montażu i działania urządzenia ATM nie znalazła się w głównym tekście rosyjskiego raportu.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2011-01-27

Autor: jc