Nie wiadomo, czy Tu-154M podchodził do lądowania

Treść

Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem Szkolenia Sił Powietrznych, rozmawia Anna Ambroziak
Prokurator generalny Andrzej Seremet stwierdził, iż urządzenia na pokładzie prezydenckiego samolotu działały do końca. Postawienie takiej tezy - nie znając przecież szczegółowych zapisów czarnych skrzynek - nie jest przedwczesne?
- Strona rosyjska ma dostęp do wszystkich materiałów, z tym że wszystkiego nam jeszcze nie przekazała. Być może pan prokurator miał dostęp do tych materiałów. Jeżeli tak twierdzi, to nie widzę jakichkolwiek podstaw, by mu nie wierzyć. Obecnie rozpatruje się wszystkie możliwe warianty. Pragnę nadmienić, iż sprawy kluczowe leżą dziś w kompetencjach dwóch komisji: rosyjskiej i polskiej. Te zespoły ekspertów są jak najbardziej kompetentne, by przeanalizować wszystkie, mniej lub bardziej prawdopodobne, hipotezy katastrofy. Rozpatruje się każdą z nich, wykorzystując wszystkie dostępne materiały, łącznie z prowadzeniem badań naukowych, pomiarów i ekspertyz specjalistycznych w ośrodkach, które mają ku temu odpowiednie uprawnienia.
Na jakiej podstawie formułowane są twierdzenia, że samolot rozbił się podczas podejścia do lądowania?
- Należałoby tu podkreślić na początku, że konfiguracja samolotu (do lądowania), a więc czynności, które trzeba wykonać na tym typie samolotu, jakim jest Tu-154M, mogą powodować pewne niezrozumienie u ludzi niezwiązanych z zawodem pilota. Sam proces wykonania zejścia do lądowania nie oznacza wcale, że to lądowanie się odbędzie. Pilot podejmuje decyzję o lądowaniu w przypadku złych warunków atmosferycznych w momencie, kiedy taka decyzja musi być podjęta.
To znaczy?
- Czyli na określonej wysokości i w określonej odległości od lotniska. Nazywa się to wysokością decyzji. Wówczas pilot powinien lotnisko widzieć. Natomiast wiele czynności związanych z wypuszczeniem podwozia, wypuszczeniem reflektora i klap, musi wykonać dużo wcześniej. Zależy to od szeregu czynników, m.in. od odległości od drogi startowej, wysokości i prędkości. Po wypuszczeniu podwozia i klap w jedno z możliwych położeń do lądowania (36 lub 45 stopni) pilot powinien kontynuować proces lądowania - nazywa się to zejściem do lądowania. Decyzję o lądowaniu pilot podejmuje na określonej odległości od lotniska, kiedy widzi pas. W przypadku Tu-154M powinno się to odbyć w odległości średnio ok. 20 mil od lotniska - wtedy ten typ samolotu powinien redukować prędkość do 380 km/ha i wypuszczać podwozie. Co nie oznacza, że na pewno samolot będzie lądować. On po prostu szykuje się do lądowania. Następnie maszyna redukuje prędkość do 360 km/ha i wypuszcza klapy na tzw. pierwszy zakres na 15 stopni. Potem redukuje prędkość do 330 km/ha i wypuszcza klapy na 28 stopni. Dopiero wtedy wypuszcza reflektor. W odległości ok. 10 mil, czyli ok. 18 kilometrów od pasa, redukuje prędkość do 300 km/ha i wypuszcza klapy na 36 lub 45 stopni.
W jakim stopniu podwozie było wysunięte w przypadku prezydenckiego Tu-154M?
- Przypuszczamy, że raczej było to 36 stopni, ale to określi komisja.
Jak Pan ocenia tezy, że pilotom zabrakło tylko kilku sekund, by próba uratowania pasażerów się powiodła...
- Czasami w lotnictwie wystarczy dosłownie jedna sekunda. Jednak całkowity obraz sytuacji może dać tylko tzw. trajektoria lotu, czyli przedstawienie go w trójwymiarowej przestrzeni - kiedy ujmuje się odchylenie maszyny w bok od osi pasa, lub w przestrzeni dwuwymiarowej - kiedy mówimy tylko o wysokości nad poziomem terenu.
Na trajektorię lotu nakłada się też dane ze wszystkich możliwych źródeł informacji, czyli nie tylko z tzw. czarnej skrzynki, która rejestruje parametry lotu, ale także korespondencję prowadzoną pomiędzy załogą a stacjami naziemnymi oraz rozmowy między członkami załogi. Trajektoria uwzględnia faktyczną rzeźbę terenu. Wszelkie twierdzenia o wysokości lotu bez posiadania wszystkich danych na ten temat są zatem przedwczesne.
Niedawno w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" stwierdził Pan, że zdecydowanie przedwczesne jest sugerowanie, iż załoga Tu-154M mogła być przez kogoś naciskana czy manipulowana. Hipoteza o winie pilota pojawiała się już w dniu katastrofy...
- Mówiło się też o tym wtedy, kiedy trwała żałoba narodowa, a trumny z ciałami ofiar tragedii wracały do kraju. Już wtedy ferowano wyroki, że była to wina pilota, wina szkolenia, nie mając w ogóle pojęcia o tym, co to jest system szkolenia. Należy jednak rozpatrzyć wszelkie możliwe hipotezy. Komisja, która zajmuje się bezpieczeństwem lotów, rozpatruje wszystkie możliwe podejrzenia. Na etapie wstępnych ustaleń nie można niczego wykluczyć.
Ile czasu potrzebuje Tu-154M, by po utracie ciągu silników mógł się wznieść i ponownie osiągnąć pełny ciąg?
- To są sekundy. Silniki w tupolewie wchodzą tu bardzo szybko na obroty maksymalne, to rząd zaledwie kilku sekund. W tym momencie mają więc pełny ciąg. W miarę zwiększania obrotów ciąg rośnie.
Dlaczego więc pilot nie mógł podciągnąć maszyny? W grę mogłaby tu wchodzić na przykład awaria bloku sterującego?
- Tego również nie można wykluczyć. Nie wykluczam też hipotezy ewentualnego zderzenia z ptakami, co powoduje uszkodzenia silników i jest przyczyną wielu zdarzeń lotniczych. Przypuszczam, że komisja również to uwzględni.
A jednak ten właśnie samolot, będąc tuż po przeglądzie u producenta, miał problemy techniczne, w wyniku których opóźnił się wylot polskich ratowników na Haiti...
- Cały proces lotu na Haiti został skomplikowany przez to, że to lotnisko docelowe nas nie przyjęło. I polscy ratownicy musieli lądować na lotnisku na Dominikanie. Potem pojawiły się zastrzeżenia co do pracy autopilota, który jest bardzo potrzebny, zwłaszcza podczas lotu poziomego na długich odcinkach. Jednak z tego, co mi wiadomo, załoga uporała się z usterką i system był już sprawny w trakcie powrotu do kraju.
Czy zniszczenia w katastrofach lotniczych są większe w przypadku, kiedy rozbicie maszyny następuje podczas podejścia do lądowania, czy też kiedy samolot spada?
- Na ogół o tym, jakie są zniszczenia statków powietrznych, decydują dwa czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Wysokość nie ma tu istotnego znaczenia. Może ona jedynie przekładać się na prędkość. Samolot ma skrzydła i tzw. siłę nośną, która powoduje to, że utrzymuje się w powietrzu. Efekt zniszczenia zależny jest przede wszystkim od prędkości. Im większa prędkość, tym zniszczenia będą większe.
Zgodnie jednak z tą zasadą, skala zniszczeń na Tu-154M nie mogła być aż tak porażająca...
- Prędkość samolotu prezydenckiego była rzędu 280-285 km/ha, czyli całkiem duża. W tym wypadku zadziałał jednak także trzeci czynnik - drzewa. To jest tzw. przeszkoda trwała. Drzewa tną, powodują, że przy tej prędkości konstrukcja ulega destrukcji. To jest tak jak w przypadku kolizji na drodze - kiedy samochód uderza w drzewo, są bardzo duże uszkodzenia. Ono wyhamowuje natychmiast. Uderzenie w drzewo powoduje natychmiastowe zniszczenie albo drzewa, albo konstrukcji. Podkreślę, że najbardziej liczą się jednak dwa czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Im większy kąt zderzenia, tym zniszczenia będą większe.
Pilot te drzewa przecież musiał widzieć. Wspomniał Pan też wcześniej, iż nie można wykluczyć awarii technicznej na pokładzie.
- Oczywiście, piloci nie mogli tych drzew nie dostrzec, ale prawdopodobnie zobaczyli je za późno.
Tupolew jest sterowany hydraulicznie. Ma to wpływ na sterowność i awaryjność samolotu?
- Każdy samolot posiada nie jeden, a kilka systemów sterowania. Tupolew posiada dwa niezależne systemy. To znaczy, że kiedy jeden się uszkodzi, drugi, sprawny, pozwala w pełni na sterowanie samolotem.
Czyli teoretycznie jest możliwe, że jeden z nich pozostał sprawny?
- To ustali komisja, która re konstruuje wszystkie kluczowe części samolotu, czyli elementy siłowe, hydrauliczne czy ciągi z układu sterowania.
Jaka dokumentacja w przypadku katastrofy lotniczej musi być zabezpieczona i czy uczyniono to w tym przypadku?
- W tej chwili nie mamy dostępu do szeregu dokumentów, w tym do dokumentacji indywidualnej personelu latającego. W mojej ocenie, cała dokumentacja, która powinna podlegać analizie, została zabezpieczona i znajduje się w dyspozycji prokuratury.
Dziękuję za rozmowę.
Nasz Dziennik 2010-05-14

Autor: jc