Katastrofa w badaniu katastrofy

Treść

W standardzie amerykańskim celem drobiazgowo opisanych i skrupulatnie przestrzeganych procedur jest naprawa systemu szkolenia, organizacji i obsługi lotnictwa wojskowego. - Mam wrażenie, że w Polsce badanie katastrofy jest skoncentrowane na poszukiwaniu winnych - dziwił się płk Clay Moushon z korpusu prawnego armii amerykańskiej JAG.

Na temat działania wojskowych służb prawnych w Polsce i USA mówiono podczas zakończonej właśnie w Warszawie konferencji organizowanej w Warszawie przez Naczelną Prokuraturę Wojskową z udziałem prawników JAG z generałem majorem (odpowiednik generała dywizji) Andrew Turleyem. Duże zainteresowanie polskich prokuratorów wojskowych wzbudził referat płk. Michaela Mayera, dowódcy jednej z baz lotniczych Gwardii Narodowej Stanu Illinois, na temat badania katastrof lotniczych. Podczas dyskusji panelowej głos zabierało kilku prokuratorów, w tym naczelny prokurator wojskowy gen. Krzysztof Parulski, którego interesował związek pomiędzy ustaleniami komisji powypadkowej a prokuraturą. Sposób badania katastrofy statku powietrznego armii amerykańskiej znacznie odbiega od tego, co obserwujemy w przypadku działań naszych organów po 10 kwietnia 2010 roku, nie tylko w zakresie szczegółowych procedur, ale ogólnej filozofii działania organów wojskowych. O ile w Polsce od początku obok powoływanej za każdym razem komisji badania wypadku (taką była komisja ministra Jerzego Millera) równolegle pracuje prokuratura, to w USA wkracza ona tylko w niektórych przypadkach. I to w nielicznych dopiero po zakończeniu badania sprawy przez fachowców. Kładzie się akcent na to, żeby nie podejmować decyzji pochopnie.
Proces badania katastrof jest w amerykańskich siłach powietrznych (U.S. Air Force) dokładnie opisany wojskowymi przepisami i instrukcjami. Są to serie instrukcji o numerach 91 (zasady bezpieczeństwa) i 51 (prowadzenie dochodzeń). Każdy dowódca obowiązkowo przechodzi szkolenie na ten temat w Centrum Bezpieczeństwa Lotów Sił Powietrznych w Kirtland (stan Nowy Meksyk). Przeszkolenie w zakresie postępowania w przypadku wypadków lotniczych otrzymują też wszyscy oficerowie personelu latającego. Muszą znać nie tylko przepisy amerykańskie, ale też umowy standaryzacyjne NATO. Wspomniane centrum gromadzi i przetwarza informacje o wszystkich zdarzeniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych. Do jego zadań należy rozsyłanie poszczególnym bazom rekomendacji w celu zapobiegania kolejnym katastrofom. Podlega ono głównodowodzącemu sił powietrznych.
Pułkownik Mayer jest pilotem myśliwca F-16, prawnikiem z wykształcenia. Sam zajmował się badaniem kilku katastrof, w tym zderzenia w powietrzu dwóch samolotów bojowych w listopadzie 1999 roku. Podkreślił, że bezpieczeństwo lotów to "wspólna odpowiedzialność wszystkich", a armia musi być gotowa na nieprzewidziane zdarzenia "przed nimi, w ich trakcie i po nich".
Amerykańska procedura przewiduje powołanie dwóch niezależnych komisji. Bezpośrednio po wypadku działa tzw. tymczasowy zarząd bezpieczeństwa (SIB), który odpowiada za zabezpieczenie miejsca zdarzenia i zabezpieczenie dowodów. Później przejmuje je komisja dochodzeniowa (AIB), która ma za zadanie stwierdzenie przyczyn wypadku i wydanie zaleceń dla jednostek sił powietrznych mających na celu uniknięcie podobnych zdarzeń w przyszłości.
Oba organy, AIB i SIB, działają według własnych przepisów i nie powinny mieć ze sobą kontaktu z wyjątkiem przekazania wszystkich materiałów z SIB do AIB, podczas którego mogą być zadawane pytania. Wnioski komisji dochodzeniowej przekazywane są dowódcom baz albo wyższych struktur i na ich podstawie wyciągane są wnioski w zakresie usprawnień technicznych czy organizacyjno-szkoleniowych bądź też konsekwencje wobec winnych. Raport AIB może być przekazany innym instytucjom, także cywilnym lub nawet zagranicznym. Co ważne, na każdym etapie działań obu komisji w jej skład wchodzą prawnicy, którzy doradzają w kwestiach związanych ze statusem sprawy, uprawnieniami i obowiązkami badającego organu, kwestiami dotyczącymi tajemnicy wojskowej itd. Osoby mogące wchodzić w skład tych komisji są wcześniej wytypowane, przeszkolone i przez cały czas rotacyjnie dostępne.
Pierwsze działania po zaistnieniu zdarzenia lotniczego podejmuje najbliższa baza Sił Powietrznych. Natychmiast zawiadamia się wszystkie osoby, które mogą być zaangażowane w sprawę, według gotowych list. Procedura SIB poza ewentualną akcją ratunkową przewiduje na pierwszym miejscu "odzyskanie samolotu", niezależnie od tego, czy nadaje się on do dalszej eksploatacji, czy też jest już tylko wrakiem. Działania przebiegają trzema torami. Po pierwsze, organizuje się działania ratunkowe, mianuje miejscowego dowódcę, angażuje w razie potrzeby lokalne władze cywilne. Jednocześnie ma miejsce drugi proces określany mianem "łagodzenia skutków". Obejmuje on: pomoc poszkodowanym, organizację pogrzebów ofiar śmiertelnych, rekultywację zniszczeń na ziemi i inne. I wreszcie trzecie zadanie to rozpoczęcie badania przyczyn.

Miesiąc na prace
Komisja SIB musi zostać powołana do 72 godzin od wypadku (w praktyce rzadko przekracza się 12 godzin) i zakończyć prace w ciągu 30 dni. W skład tego organu wchodzą: oficer bezpieczeństwa, pilot-instruktor oraz lekarz. Skład SIB może być w każdej chwili rozszerzony. Specjalne zasady doboru tego zespołu mają za zadanie wyeliminowanie przypadków stronniczości, gdy wypadek badają oficerowie tej samej jednostki, w której służą uczestniczący w nim żołnierze. SIB nie zajmuje się zasadniczo śledztwem, ma za zadanie zebranie materiału dowodowego, a nie wyciąganie wniosków. Grupa zabezpiecza teren, samolot, rejestratory itd. W koniecznych przypadkach zamykana jest przestrzeń powietrzna nad miejscem wypadku.
Na miejscu gromadzony jest odpowiedni sprzęt, uwzględniający też zaplecze logistyczne z myślą o długotrwałych działaniach w potencjalnie trudnych warunkach terenowych i pogodowych. Teren należy zamknąć i otoczyć, jeśli trzeba, kordonem. Ogranicza się ruch osobowy i kołowy w rejonie zdarzenia. Komisja musi uwzględnić kwestie prawne i finansowe oraz wymagania ochrony środowiska. Działających w terenie ludzi wspiera specjalne Centrum Nagłego Reagowania. Oficer bezpieczeństwa zbiera wszystkie potrzebne informacje. Chodzi o obowiązujące przepisy, zapisy rejestratorów z samolotu i systemów kontroli lotów, radarów, fotografuje wrak, rozmontowuje go. Bada się odciski na gruncie, drzewach, wygięcia gałęzi. Wykonuje się badania pilotów i kontrolerów, doprowadza w razie potrzeby drogę, pobiera próbki paliwa i smarów, przeprowadza testy toksykologiczne. Gdy są ofiary śmiertelne, przed przesunięciem ich ciała muszą zostać zbadane przez lekarza i dokładnie sfotografowane. Należy też pozyskać wszelkie informacje z bazy macierzystej samolotu oraz tej, z której wystartował. Za bardzo istotne uważa się zapisy służb serwisujących statek powietrzny.
Niekiedy na terenie, na którym doszło do poważnej katastrofy, jeżeli na przykład miały miejsca jakieś skażenia lub wrak jest niebezpieczny, może zostać wprowadzony po konsultacji z JAG stan wyjątkowy. Przewidziano też środki bezpieczeństwa dla samej komisji, łącznie z uzbrojeniem (ma to znaczenie w przypadkach związanych z terroryzmem). Samoloty wojskowe mogą być bardzo niebezpieczne, chociaż nie jest to na pozór widoczne. Pułkownik Mayer opowiadał o przypadku rolnika, który dotknął części rozbitego na swoim polu samolotu i początkowo nie chciał się do tego przyznać. Później okazało się, że uległ zatruciu włóknami węglowymi i konieczna była pomoc lekarska.

Fotografują, co się da
Bardzo ważną rolę amerykańska praktyka badania katastrof przypisuje fotografom. Mówi się nawet o specjalnej sztuce robienia zdjęć tego rodzaju. Niezależnie od nich wszelkie czynności komisji są także filmowane. Przepisy zalecają robienie zdjęć "wszystkiego, co się da". Oprócz fotografii na miejscu wykonuje się też zdjęcia lotnicze. Każda fotografia jest opisywana, poza tym zaznacza się materiały, na których utrwalono informacje stanowiące tajemnicę wojskową. Opisy zdjęć uzupełnia się o współrzędne z GPS. Fotografuje się także świadków. I to najchętniej na miejscu, w którym znajdowali się podczas katastrofy czy innego relacjonowanego przez nich zdarzenia. Zdjęcia potem są łączone z mapami, wykresami itd. Podręczniki dla wyspecjalizowanych fotografów doradzają, które elementy są najbardziej nietrwałe i należy je uwiecznić jak najszybciej. Władze wojskowe starają się też pozyskać zdjęcia lub nagrania wideo wykonane przez przypadkowych świadków.
Oddzielną uwagę przepisy Sił Powietrznych USA przywiązują do pozyskiwania zeznań świadków. Należy dążyć do tego, aby przesłuchani zostali jak najszybciej. Komisja ma za zadanie niedopuszczenie do tego, żeby się ze sobą konsultowali. Świadkowie muszą mieć warunki do zeznawania. Jeśli zachodzi taka potrzeba, pokazuje im się samoloty lub ich modele, pozwala wejść na pokład albo do symulatora. Zapewnia się im odpowiednie warunki i dyskrecję, co do ich udziału w przesłuchaniu i treści zeznań. Wszystkie dowody muszą być starannie zabezpieczone i chronione przed ewentualną kradzieżą lub próbami manipulacji.
Zadaniem komisji dochodzeniowej AIB jest wskazanie w oparciu o zgromadzone dowody przyczyn wypadku. Dzieli się je na pośrednie i bezpośrednie. Gdy wskazuje się na czynnik ludzki, komisja musi ustalić, czy pilot został źle wyszkolony, był nieprawidłowo nadzorowany czy też przeciążony albo dano mu zadanie przekraczające jego możliwości. Komisja AIB przygotowuje raport, który jest - przynajmniej w części - ujawniany, podejmuje sprawy dyscyplinarne, kwestie odszkodowań itd. Członkowie tego zespołu, chociaż opierają się na danych SIB, sami powinni odwiedzić miejsce zdarzenia. Zasady ich doboru i sposobu działania także podlegają szeregowi restrykcji, które zapewniają odpowiedni poziom kompetencji i niezależności. Co do zasady opinii publicznej powinny być przekazywane przede wszystkim fakty, unika się pochopnego wnioskowania i oskarżania.
Organy badające wypadek lotniczy są też odpowiedzialne za likwidację skutków katastrofy, oczyszczenie jej miejsca, udzielenie pomocy prawnej, medycznej lub psychologicznej uczestnikom, w tym członkom ekip ratunkowych (przechodzą tzw. stres posttraumatyczny). Według obowiązujących w USA zasad rodziny ofiar śmiertelnych mogą spotkać się z ratownikami, a żołnierze, którzy zginęli, traktowani są jak polegli w boju. Przywiązuje się wagę do tego, aby osoba wyznaczona do kontaktów z bliskimi ofiar była odpowiednia: dojrzała i sprawdzona. Natomiast pozostali poszkodowani mają jedynie dostęp do końcowych raportów.
Prezentacja płk. Mayera nie dotyczyła wprawdzie zdarzeń lotniczych mających miejsce za granicą, ale mówca wspomniał o konieczności współpracy z państwem-gospodarzem. W praktyce najczęściej chodzi o sojuszników z NATO lub misje takie jak w Iraku czy Afganistanie. Zawsze jednak wiodącą rolę odgrywają organy amerykańskie.
Dowódca załogi uczestniczącej w wypadku często chce znać ustalenia komisji jak najwcześniej. Jednak należy temu zapobiegać, tak aby wszystkie czynności dochodzeniowe zostały zakończone. Wyjątkiem są bieżące rekomendacje związane z wykrytymi błędami. Może też dojść do zawieszenia lotów określonego typu samolotu (czy śmigłowca) lub jednej jednostki. Dowódcy muszą czekać na raporty odpowiednich komisji, a dopiero potem mogą podjąć działania względem osób, które dopuściły się zaniedbań czy nadużyć. Przy czym najczęściej ogranicza się to do kar przewidzianych przez zasady dyscypliny wojskowej, względnie postępowania administracyjnego, takim może być wydalenie ze służby. Rzadziej, po konsultacji z prawnikami, dowódcy decydują się na oddanie żołnierzy pod sąd wojskowy. Gdy w zdarzeniu uczestniczy statek powietrzny cywilny lub zagraniczny, sprawę przejmuje sąd cywilny: stanowy lub federalny. Informacje mogą być przekazane także organizacji międzynarodowej (NATO, ICAO itp.).
Jeśli już dojdzie do oskarżenia, Amerykanie szczególnie mocno dbają o możliwość obrony. W praktyce JAG adwokatami wojskowymi zostają najbardziej doświadczeni i najzdolniejsi prawnicy w mundurach. Uważa się, że lepiej, żeby w procesie władze przegrały i nie udało się przeforsować zarzutów oskarżenia, niż aby obwiniany żołnierz był pozbawiony możliwości obrony. Gdyby pojawiły się jakiekolwiek wątpliwości co tego (jako przykład wymieniono sytuację, że adwokat może być zmęczony długą rozprawą), wyrok byłby w wyższej instancji obalony.
Z drugiej strony wrażenie robi sprawność amerykańskiego sądownictwa. Sprawy są rozpatrywane w ciągu kilku dni, a rozprawy odbywają się jednego dnia albo przez kolejne dni. Jeden z oficerów JAG wspominał proces odbywający się w Iraku, w którym stronom i sędziemu zależało na szybkim zakończeniu sprawy, dlatego mowy końcowe wygłaszano późną nocą, a wyrok zapadł nad ranem kolejnego dnia. Kiedy polscy prokuratorzy pytali o przedawnienia spraw, okazało się, że ich amerykańscy koledzy nie potrafią sobie przypomnieć odpowiednich przepisów, gdyż do przedawnień w praktyce nie dochodzi.

Piotr Falkowski

Nasz Dziennik Piątek, 30 września 2011, Nr 228 (4159)

Autor: au