Drożyzna pustoszy polskie porty
Treść
Polskie firmy wolą przeładowywać towary w Hamburgu. Powód? Zerowa stawka VAT
Portowcom doskwierają niekorzystne przepisy podatkowe otwierające furtkę do zarobków np. Niemcom czy Holendrom, a dyskryminujące Polaków. W liście do premiera Donalda Tuska przedstawili swój problem, żądając "0" stawki podatku VAT, co pozwoli im konkurować z największymi portami przeładunkowymi w Europie. Obawiają się, że brak reakcji rządu doprowadzi do upadku polskich portów przeładunkowych, podobnie jak to miało miejsce z przemysłem stoczniowym.Transport towarów drogą morską opiera się głównie o kontenery. Mimo iż Polska jest krajem z dostępem do morza, to połowa naszych kontenerów przechodzi wyłącznie przez zachodnie porty. W Polsce są one przeładowywane w trzech portach: w Gdańsku, Gdyni, i Zespole Portów Szczecin - Świnoujście. Obecnie największym naszym portem, gdzie przeładowuje się około 500 tysięcy TEU kontenerów rocznie, jest Gdańsk. Dla porównania port w Hamburgu przeładowuje w skali roku 10 milionów TEU. Korzystniejsze przepisy umożliwiłyby przeładunek w Gdańsku nawet 700 tysięcy TEU, a przy rozbudowie infrastruktury nawet do 2 milionów TEU. To jednak na razie nie wchodzi w grę, a wszystkiemu winne są zbyt skomplikowane przepisy i polska biurokracja.
Jak powiedział nam Grzegorz Walczukiewicz, dyrektor Biura Związku Miast i Gmin Morskich w Gdańsku, w większości krajów unijnych stawka podatku VAT na przeładunek w portach wynosi "0", natomiast w Polsce jest to 22 procent. Jednak jego zdaniem, nie to jest największym problemem, ale to, że przepisy nie są jasne. - Niektóre urzędy skarbowe uznają, że może być stawka "0", a niektóre, że 22 procent. W tej chwili trwają kontrole skarbowe w portach, które weryfikują odliczenia, ponieważ część firm uznała, że odpowiednią stawką jest stawka "0". Wobec tego uważamy, że przepisy powinny być jasno sformułowane i dobrze byłoby, gdyby ta stawka wynosiła faktycznie "0" proc. - uważa dyrektor Walczukiewicz. Tylko w takim przypadku konkurencyjność polskich portów mogłaby być większa od zagranicznych. Tymczasem usługi portowe są znacznie tańsze w krajach europejskich.
Kolejny problem stanowi rozbudowana formuła różnego rodzaju procedur związanych z odprawami towarów, które - jak się okazuje - w Polsce trwają znacznie dłużej niż na Zachodzie. Mowa tu o odprawie towarów m.in. przez służby celne, sanitarne czy weterynaryjne. - To wszystko razem zniechęca armatorów do rozładunków w Polsce, na czym korzystają inni. W tej sytuacji nie bez przyczyny się mówi, że największym polskim portem kontenerowym jest Hamburg, a teraz podobno nawet Rotterdam - dodaje Walczukiewicz. To oznacza ni mniej, ni więcej, że bardziej opłaca się odprawić i rozładować towar np. w Hamburgu i transportem kolejowym czy samochodowym dostarczyć go do Polski, niż zrobić to w naszych macierzystych portach. To z kolei hamuje rozwój polskich portów. Jak się okazuje, nasze porty działają obecnie na poziomie 50 proc. możliwości.
Również gdyby nasze przepisy były bardziej spójne i prostsze, polskie porty najprawdopodobniej rozwijałyby się szybciej, co wiązałoby się także z pozyskaniem nowych miejsc pracy. Ostatnio w spółkach portowych pojawili się pracownicy skarbówki, którzy korygują rozliczenia podatkowe. Chodzi o usługi, które wcześniej były objęte "0" stawką podatkową VAT. Teraz urzędnicy fiskusa pojawiają się w kolejnych spółkach portowych, korygują wcześniejsze rozliczenia podatkowe za 2008 i 2009 rok i nakazują zwrot podatku. W niektórych przypadkach mogą to być nawet milionowe kwoty, co dla części spółek oznacza bankructwo. Nie dość, że spółki te nie mają już szans na odzyskanie pieniędzy od swoich zleceniodawców, to jeszcze wyegzekwowanie podatku oznacza droższe usługi polskich portów w stosunku do zagranicznej konkurencji. I to właśnie tam klienci skierują swoje statki z ładunkami.
11 urzędów kontroluje kontenery
Okazuje się, że problemów przybywa, a zaniedbania gospodarki morskiej, która nie cieszy się uznaniem rządu, są coraz większe. Warto może przypomnieć, że choć stosunkowo nieliczna grupa ludzi zaangażowana jest w tę dziedzinę, to gospodarka morska daje budżetowi państwa jeden procent przychodów. Tymczasem porty borykają się także z brakiem infrastruktury zewnętrznej, która będąc w lepszym stanie, pozwoliłaby na wywóz i przywóz towarów w znacznie lepszy sposób. - Mam tu na myśli budowę autostrad, tras szybkiego ruchu, ale i kolej. Następnym problemem są kontrole. Okazuje się, że od 7 do 11 urzędów ma prawo kontrolowania kontenerów - tłumaczy nam kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Uziębło, sekretarz generalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. Jego zdaniem, błędem jest także zbyt dosłowne podchodzenie do przepisów unijnych, czym sami sobie zakładamy pętlę na szyję.
Dlatego warto się wzorować na krajach starej Unii, które sobie z tym doskonale radzą, i korzystać z ich doświadczeń. - Zależy nam na stawkach "0" VAT, tymczasem przepisy są tak niejasne, że interpretacja urzędnika może decydować o tym, czy płacić, czy nie płacić. Ponadto brakuje zgodności regionalnej. Różnie to wygląda np. w Szczecinie i Gdańsku. Myślę, że u nas, w Polsce, brakuje tego, co różni nas od krajów starej Unii, gdzie wszystkie urzędy pracują na rzecz uproszczenia drogi ładunku od portu do odbiorcy. Najważniejsze jest zatem, by biznes się kręcił - dodaje. Jako przykład podaje Holandię, gdzie port w Rotterdamie, a nie w Hamburgu, staje się wiodącym w Europie. Kolejnym ważnym udogodnieniem dla portów przeładunkowych na Zachodzie związanym z podatkiem VAT jest wydłużenie okresu płatności. - Nie trzeba zatem płacić niejako od ręki, ale nabywca ma możliwość sprzedaży towaru i dopiero z zysku może spokojnie opłacić VAT. Z kolei u nas trzeba opłacić podatek przy odbiorze towaru albo ten okres zwłoki jest bardzo krótki - komentuje Uziębło. Wobec tego portowcy, armatorzy oraz Związek Miast i Gmin Morskich wystosowali list do premiera Donalda Tuska, w którym domagają się bardziej jasnych przepisów podatkowych.
- Przede wszystkim oczekujemy reakcji. Chcielibyśmy, żeby polski rząd zajął się tą sprawą, żeby sprawdził, jak faktycznie te przepisy funkcjonują w krajach Europy Zachodniej i co w tej sprawie można zrobić w Polsce. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie stawki "0" na te usługi albo sprecyzowanie przepisów na tyle jasno, żeby nie było wątpliwości, czy stawka jest "0", 22-procentowa czy jakakolwiek inna - komentuje Grzegorz Walczukiewicz. W Polsce przepisy celno-skarbowe oraz brak sprawności służb celnych, fitosanitarnych i weterynaryjnych w wielu przypadkach utrudniają obrót w transporcie kontenerowym.
Nadal zbyt długie oczekiwanie na odprawę, brak uproszczeń proceduralnych, nadmierne i zbyt restrykcyjne kontrole, których nie ma w innych krajach unijnych, skutecznie zniechęcają chętnych do korzystania z usług z polskich nabrzeży. Dlatego rozwiązanie problemu z podatkiem VAT, a także unormowanie prac służb: celnych i fitosanitarnych działających na terenie polskich portów, przysporzyłoby im więcej statków do rozładunku i pozwoliłoby więcej zarobić portowcom, a także Skarbowi Państwa. W innym przypadku z tą ważną dziedziną polskiej gospodarki może się stać to samo, co z przemysłem stoczniowym czy rybołówstwem dalekomorskim.
Mariusz Kamieniecki
źródło - Nasz Dziennik 15 lipca 2010, Nr 163
Autor: bj
Tagi: gospodarka