Czy wyciągnięto wnioski?
Treść
Według zapowiedzi Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych na raport w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami trzeba będzie poczekać przynajmniej rok. Jednak ta sama komisja pod koniec ubiegłego roku opublikowała raport dotyczący katastrofy pociągów towarowych w Białymstoku w listopadzie 2010 roku. Z wniosków wyłania się m.in. obraz przeciążania pracą kolejarzy i fatalnego stanu infrastruktury kolejowej.
Tuż po katastrofie w Białymstoku komisja badania wypadków kolejowych rozpoczęła badanie jej przyczyn. Prace nad sporządzeniem raportu trwały ponad rok. Jego treść upubliczniono w grudniu 2011 roku. Komisja ustaliła szereg przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Bezpośrednią przyczyną było niezatrzymanie się pociągu spółki ORLEN KolTrans przed semaforem wskazującym sygnał "stój". To z kolei było skutkiem dwóch przyczyn pierwotnych, czyli braku obserwacji semafora przez maszynistów pociągu, mimo właściwych wskazań tarczy ostrzegawczej. Pośrednimi przyczynami katastrofy miało być wyłączenie czujności urządzeń na drugiej lokomotywie, czyli miała ona wyłączone urządzenia ostrzegające (np. radiostop). PKBWK wskazała także na brak właściwiej reakcji maszynisty na nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg, co mogłoby zmniejszyć skutki kolizji, oraz brak właściwej reakcji nastawniczego posterunku odgałęźnego, który nie poinformował dyżurnego o przejeździe semafora nakazującego zatrzymanie pociągu.
Komisja określiła również inne przyczyny, którymi były - mówiąc ogólnie - obciążenie maszynistów nawałem obowiązków i niezapewnienie im odpowiedniego czasu na odpoczynek. Pierwszym z takich wniosków przedstawionych w raporcie przez komisję jest znużenie maszynistów po całonocnej pracy. Inna przyczyna wynika, zdaniem komisji, z oszczędności na kolei, czyli redukcji zatrudnienia. Chodzi o likwidację obsady posterunku, co było niezgodne z przepisami wewnętrznymi PKP PLK oraz z regulaminem stacji. Do tego doszło wadliwe działanie i umiejscowienie urządzeń kolejowych. Chodzi o niekorzystne umiejscowienie semafora (znajdował się w miejscu, gdzie słupy trakcyjne się krzyżują, i był słabo widoczny). Członkowie komisji ustalili też, iż wyłączano tzw. urządzenia czuwające.
Zalecenia nie do ruszenia
Zalecenia komisji nakazywały towarowemu przewoźnikowi ORLEN KolTrans wprowadzenie klauzuli do umów pracy o zakazie pracy u innych przewoźników w celu przestrzegania wymaganego czasu pracy. Operator miał także zadbać o przestrzeganie 12-godzinnego odpoczynku przez maszynistów między zleceniami. Komisja nie mogła nakazać wprowadzenia zaleceń wszystkim spółkom PKP, bo każda stanowi odrębną firmę, bez podporządkowania ich, jak to było przed reformą, dyrekcji generalnej PKP, którą dawno już zlikwidowano. Dlatego jedynie zasugerowała Urzędowi Transportu Kolejowego konieczność wprowadzenia centralnego rejestru maszynistów oraz przeprowadzenie większej ilości kontroli czasu pracy maszynistów i stanu urządzeń czuwających w lokomotywach. Komisja nakazała także PKP Cargo przeprowadzenie kontroli czasu pracy, szczególnie w zakładzie mazowiecko-podlaskim. Według informacji "Naszego Dziennika", takiej kontroli do tej pory nie było.
Zaraz po katastrofie białostocka prokuratura okręgowa postawiła maszynistom zarzuty nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu kolejowym. Śledztwo w tej sprawie trwa. Do grudnia 2011 roku prokuratura czekała na raport komisji. Teraz - z powodu zmiany prokuratora prowadzącego sprawę - śledztwo przedłużone zostało do 8 maja.
Do katastrofy kolejowej, gdzie w składzie pociągów znajdowały się niebezpieczne materiały, doszło 8 listopada 2010 roku o godz. 5.30 na stacji Białystok w rejonie nastawni wykonawczej B1. Wskutek zderzenia się dwóch składów pociągów - towarowego ze składem cystern - eksplodowało kilka cystern z paliwem. Ostateczne straty to kompletnie zniszczone dwie lokomotywy, 19 cystern oraz budynek kolejowej nastawni.
Adam Białous, Białystok
Nasz Dziennik Poniedziałek, 12 marca 2012, Nr 60 (4295)
Autor: au