Czy na czas przylotu polskiego Tu-154M zmieniono status wieży?
Treść
Nawet mimo wadliwych, "spóźnionych" komend smoleńskiej wieży piloci Tu-154M zdołali prawidłowo wprowadzić samolot na kurs i wysokość do rozpoczęcia zniżania
Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, byłym koordynatorem lotnisk wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marta ZiarnikJakie są uprawnienia kontrolerów ze Smoleńska?
- Uprawnienia kontrolerów w Smoleńsku to wielka niewiadoma. Nie odnosi się do niej także MAK. Otóż wieża może mieć - w zależności od swoich kompetencji (warunkowanych wyposażeniem i szeregiem innych czynników) - dwojaki status. Albo wieża informacyjna, albo wieża kontrolna. A więc zasiada w niej albo kontroler, albo informator. Kompetencje kontrolera są nieporównywalnie wyższe, ponieważ może on wydawać załodze komendy, a informator raczej sugestie. Jego praca polega na obustronnej wymianie informacji z pilotami, tak by posiadali oni dostateczną ilość danych, by bezpiecznie wylądować. Na Okęciu jest wieża kontrolna (na wielu częstotliwościach pracuje tam wielu kontrolerów, którzy zajmują się różnymi zadaniami, jak sprowadzanie do lądowania, kierowanie maszynami na ziemi itd.), natomiast na Bemowie jest wieża informacyjna Babice-Info.
Jakie były rzeczywiste kompetencje kontrolerów Pawła Plusnina i Wiktora Ryżenki?
- Otóż zaraz po katastrofie Paweł Plusnin chętnie oskarżał polskich pilotów o łamanie procedur, podczas gdy sam twierdził, że nie mógł zakazać lądowania, a co za tym idzie - nie był w ogóle kontrolerem, lecz informatorem. Tymczasem jak wynika z MAK-owskiego "stenogramu", zachowywał się on jak kontroler, a nie jak informator. Nakazał zniżanie w odpowiednim momencie, nakazał utrzymywać określony kurs, nakazał wykonać trzeci zakręt, aż wreszcie wydał komendę "lądowanie warunkowe" (ros. posadka dopałnitielno), którą może w Rosji wydać jedynie kontroler. Z prostej przyczyny - oznacza ona, że kontrola lotów wydaje lub nie pozwolenie na lądowanie. Nikt też nie poinformował pilotów, jakoby to nie była wieża kontrolna, a Plusnin i Ryżenko w ogóle nie byli kontrolerami. Z ich zachowania wynika jednoznacznie, że kontrolerami byli i mogli nie wyrazić zgody na lądowanie, jak też skierować samolot na lotnisko zapasowe.
A czy Pana zdaniem, piloci tupolewa nie powinni się jednak zorientować, że coś jest nie tak? Chociażby po tym, jak nie dostawali pewnych komend z wieży. Przecież mjr Protasiuk lądował już na tym lotnisku, miał z wieżą kontakt, wiedział, jak wygląda współpraca z nimi.
- Nie wiadomo jednak, jak wówczas zachowywała się wieża, jakie wtedy były jej kompetencje, jakie wtedy było wyposażenie i jaki wtedy był jej status. Ponieważ wtedy właśnie lądowali tam premierzy Władimir Putin i Donald Tusk, Rosjanie mogli zdecydować się na umieszczenie radaru precyzyjnego zniżania RSP-10MN, tak bardzo osławionego, i potem mogli go zdemontować. To jest możliwe. Nie wiadomo także, czy statutu wieży nie zmieniono na kontrolną tylko na czas przylotu Putina, a potem była już informacyjna. Istnieje teoretyczna możliwość, że tak właśnie wyglądała sytuacja.
Jeżeli chodzi o komendy z wieży, w kręgu nie były one aż tak istotne. Zresztą o ile załoga posiadała dane aeronawigacyjne (na to pytanie wciąż nie ma odpowiedzi i nie wiadomo, czy były to dane poprawne), miała rozpisane współrzędne wejścia w zakręty w kręgu, a tym samym posiadała pewną niezależność od komend wieży. Ale nie wiemy, jak było dokładnie. Na pani pytanie nie da się odpowiedzieć, jeśli nie zostanie upubliczniony zapis rejestratorów komunikacji wieży kontroli.
Twierdzi Pan, że załoga, wchodząc w czwarty zakręt, powinna zająć wysokość 500 m, tymczasem ze stenogramu wynika, że dopiero się do niej zniżała. O czym to świadczy?
- Nie miało to bezpośredniego wpływu na katastrofę, ponieważ załoga zajęła prawidłową wysokość 500 m przy rozpoczęciu ścieżki zniżania. Tysiąc metrów to zbyt duża wysokość zarówno w porównaniu z kartami podejścia (Approach Charts) z 2005 roku (wysokość wejścia w krąg nadlotniskowy z punktu ASKIL 500 m), jak i z kartami z 2006 roku (wysokość wejścia w krąg nadlotniskowy z punktu ASKIL 700 m). Nie wiem, czy taka sytuacja wynika z błędnych danych aeronawigacyjnych czy złej komunikacji z wieżą kontroli lotów. Niemniej jednak nie miało to wpływu na katastrofę, ponieważ załodze udało się prawidłowo wprowadzić samolot na kurs i wysokość do rozpoczęcia zniżania.
Ze stenogramu wynika też, że piloci wpierw wykonywali pewne manewry bez standardowo poprzedzających je komend z wieży, a dopiero później wieża ich wykonywanie potwierdzała. Czy takie procedury są normalnie stosowane?
- Jeśli wieża nie opóźniła się z tą komendą "drastycznie", pilot mógł pierwszy powiedzieć, że wykonuje jakąś czynność. To jest zgodne z procedurami. Ponieważ kapitan i nawigator prawidłowo ustawili samolot na kursie i wysokości podejścia do lądowania, komunikacja z wieżą nie wywołała do tego momentu zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu i nie było konieczności odlatywania na lotnisko zapasowe tylko z tego powodu. Kontrola lotów miała jednak obowiązek zamknięcia lotniska i ponieważ tego nie zrobiła, kapitan miał prawo wielokrotnie wykonywać podejścia do lądowania. To był najpoważniejszy błąd kontroli. Jeśli załoga nie zauważyła nic rażąco sprzecznego z procedurami w zachowaniu kontrolera (a takich sprzeczności z punktu widzenia załogi nie było), nie musiała odlatywać z tego lotniska. Za swoje decyzje i komendy w pełni odpowiada kontroler.
Jak szkoli się pilotów na wypadek takiej sytuacji?
- Piloci szkoleni są na symulatorach do postępowania w każdej sytuacji kryzysowej, także lądowań bez pomocy kontroli lotów (takie sytuacje powstają np. przy awarii łączności). Załoga niedawno ćwiczyła takie postępowanie na symulatorze Embraera w Szwajcarii, a wcześniej także w Moskwie na symulatorach Tu-154. Tym samym była przygotowana na taką ewentualność i jeśli kontrola lotów nie wydawała poleceń mylących, nie było dużego zagrożenia. Jeśli jednak komendy wieży były mylące i dezinformujące (a mogło tak się stać), zagrożenie automatycznie powstało.
Dodam tutaj, że uważam, iż bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria maszyny, ponieważ za "zanurkowanie" do 20 m kapitan Protasiuk stanąłby już w Polsce przed prokuratorem i niechybnie poniósłby bardzo poważne konsekwencje, z których najmniejszą byłaby utrata wszystkich uprawnień lotniczych. Nie ma możliwości, aby kapitan wykonał taką czynność. To bzdura. Niemniej jednak praca kontroli lotów w jakimś stopniu mogła wpłynąć na katastrofę. Niczego nie da się wykluczyć.
Dziękuję za rozmowę.
źródło - Nasz Dziennik 15 lipca 2010, Nr 163
Autor: bj
Tagi: smoleńsk katastrofa