Blokada za Klicha
Treść
Po krytycznych wpisach na temat wypowiedzi Edmunda Klicha, akredytowanego przy rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK), administrator zamknął na forum branżowego portalu internetowego Lotnictwo.net wątek "2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił się pod Smoleńskiem".
Miażdżące dla Klicha krytyczne opinie można było przeczytać jeszcze w sobotnie przedpołudnie. Potem wątek o katastrofie zamknięto. Administrator tłumaczy, że po pierwsze: "temat zostanie otwarty po upublicznieniu nagrań z kokpitu lub po przedstawieniu kolejnej oficjalnej informacji związanej z przyczynami wypadku". A po drugie: "ponieważ nie możemy zapewnić płynnej moderacji przez 24 h, wątek zostanie zamknięty do piątku rano".
Na stronie nie figuruje nazwa administratora portalu. Jest tylko wiadomość, iż "Serwis lotnictwo.net.pl jest własnością prywatną. Działa pod kierunkiem administratorów, wspieranych przez kadrę moderatorską. Moderatorzy są powoływani i odwoływani przez administratorów".
Wcześniej na forum można było śledzić niezwykle gorącą dyskusję po wypowiedziach Edmunda Klicha, insynuującego szkolne błędy, jeśli nie wprost - głupotę pilotów prezydenckiego Tu-154M.
I tak, użytkownik portalu o nicku "kirby" napisał: "W programie 'Teraz My' na pytanie: - Czyli w momencie, kiedy wysokość była 100 m, a oni nadal nie widzieli pasa, to powinni poderwać samolot? Odpowiedź Edmunda Klicha: - Tak, nawet automatycznie, bo tam jest dyskusja, że przejdziemy z automatu, prawda, autopilot sam wyprowadza. Czekali świadomie do wysokości 20 m (E. Klich), schodząc z tak dużej wysokości na radiowysokościomierzu (E. Klich), którego wskazania wydały im się stabilne i dopiero wyłączyli autopilota, podrywając samolot na ok. 4-5 sekund przed uderzeniem w pierwsze drzewa, czyli prawdopodobnie jak już je zobaczyli. Gdyby - pisze użytkownik forum - to nie były opinie szefa Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, to chyba byłoby to, jak do tej pory, zaliczone jako największa bzdura wypowiedziana w tym temacie".
W dyskusji w radiowej Trójce Edmund Klich i mjr Michał Fiszer powielili tezę, że piloci świadomie zeszli poniżej tzw. wysokości decyzji (przyjmuje się, że jest to 100-120 metrów) i świadomie osiągnęli wysokość zaledwie 20 metrów na kilometr przed pasem. Sugerował też, że piloci byli źle wyszkoleni i że "gdyby tak kilka razy zabili się na symulatorach, to by wiedzieli, czym to grozi". - W przypadku urządzenia TAWS, alarmującego o zejściu na niebezpieczną wysokość, akurat sprawa jest prosta. Było to urządzenie amerykańskie, wyskalowane w stopach. Pobierało dane o wysokości z wysokościomierza cyfrowego, który w każdym innym przypadku byłby przełączony na wskazania w stopach. Po przełączeniu wysokościomierza cyfrowego na metry TAWS wzbudzał fałszywe alarmy na zbyt dużej wysokości. I załoga o tym wiedziała (...) i go ignorowała - mówił Fiszer.
"Wysokościomierz cyfrowy WBE-SWS, o którym mówi pan Fiszer, jest jednocześnie centralą aerometryczną. Na jego wyjściu jest sygnał cyfrowy proporcjonalny do wysokości, nie jest on ani w metrach, ani w stopach. Mówienie o wpływie przełączenia stopy/metry na wskaźniku na działanie TAWS to po prostu bzdura. Pan Fiszer nie wie chyba, że TAWS otrzymuje również sygnały z radiowysokościomierza. No i to ostatnie zdanie o bezużyteczności. Jeżeli pilot nie widzi ziemi i słyszy PULL UP, to najpierw powinien to pull up zrobić, a później się zastanawiać, czy było użyteczne, czy nie" - w ten sposób skomentował ocenę Fiszera użytkownik forum.
- To cios w wolność słowa - komentują zamknięcie na forum wątku katastrofy piloci. - Najwyraźniej ktoś chciał uciąć te niewygodne wypowiedzi. Jeśli nie wiadomo, kto zarządza stroną, można dywagować, czy jest to ktoś powiązany ze stroną rządową. Warto też nadmienić, że obecne relacje Klicha są sprzeczne z tym, co podawał on na początku, zaraz po katastrofie. Wówczas wynikało z nich, że jest sceptyczny wobec wersji podawanych przez Rosję. Dziś jest zupełnie inaczej, i rodzi się pytanie, dlaczego tak jest - zastanawia się dr Hanna Karp, medioznawca z Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej.
Internauci napisali, że w prezydenckim tupolewie był zamontowany rejestrator wideo, a obraz z niego był widoczny w saloniku prezydenckim. Kamera w kokpicie to bardzo prawdopodobny wątek. Rejestratorem wideo mogła być też tzw. polska czarna skrzynka. - Co widać na nagraniu? Prawdopodobnie niewiele. Na pewno ziemia dostrzegalna była na monitorze dużo później, niż dostrzegł ją pilot. Jeżeli prawdą jest wypowiedź Edmunda Klicha o śp. gen. Błasiku, to tak czy inaczej siedział on na rozkładanym siedzeniu. Nawet jeśli nagranie nie jest dobrej jakości, jestem przekonany, że eksperci od zapisu wideo i piloci mogliby z niego wywnioskować znacznie więcej niż z rejestratora rozmów. O ile rejestratorem wideo jest polska (trzecia) czarna skrzynka, takie nagranie istnieje. Jeżeli jednak była to tylko transmisja kokpit - salonka, to podejrzewam, że niestety nikt nie jest w stanie odtworzyć zapisu - ocenia jeden z ekspertów lotnictwa.
Użytkownicy forum podważają ponadto tezy o niedostatecznym wyszkoleniu załogi prezydenckiego tupolewa. Odbywała ona w ubiegłym roku ćwiczenia na symulatorze lotów w Szwajcarii. Mimo że był to typ symulatora nieprzeznaczony stricte dla tupolewów, to jednak nie wykluczał możliwości trudnych manewrów na tym właśnie samolocie. Faktem jest, że polski specpułk podobnego symulatora nie posiada. Jak wyjaśnia gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych, tego typu symulatorów nie ma nigdzie w Europie poza Rosją (w zasadzie w Moskwie jest urządzenie nazywane trenażem) Jego zamontowanie opłaca się tylko wtedy, gdy w kraju jest więcej niż sześć samolotów jednego typu.
Czy zakłócony odbiór z radiolatarni tłumaczy, dlaczego samolot zszedł tak nisko - 15 metrów poniżej płyty lotniska? Tezę taką postawiła niedawno "Rzeczpospolita". Problem w tym, że dane o pułapie pilot czerpie z wysokościomierzy, a nie z radiolatarni. W czasie podchodzenia do lądowania autopilot korzystał z 2 źródeł danych o pozycji: GPS i NDB (2 radiolatarnie niekierunkowe). Do pułapu decyzji można zniżać się na samym GPS. Instrukcja obsługi sytemu zarządzania lotem na to pozwala. Nie można zniżać się na samym NDB, instrukcja to wyklucza. Tak więc podstawa to GPS, radiolatarnia ma znaczenie drugorzędne - twierdzą lotnicy. Podkreślają, że znaczenie radiolatarni było duże jedynie dla lądującego wcześniej Iła-76, ponieważ nie posiada on zainstalowanego GPS.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", zaznaczają, że w normalnych warunkach operator radaru nie mógłby pozwolić zejść załodze ze ścieżki schodzenia. Odnoszą się też do doniesień medialnych, iż załoga nie zareagowała na komendę kontrolera: "Horyzont!", nakazującą natychmiastowe wyrównanie lotu i przerwanie zniżania. - Kontroler sam był wszystkim zdezorientowany. Artur Wosztyl, kapitan jaka, który lądował na godzinę przez samolotem prezydenckim, wspomina, że kontroler opuścił stanowisko pracy wprzeświadczeniu, że tupolew odleciał na lotnisko zapasowe! Sam kontroler zeznaje, że jego komenda padła tak późno, bo wszystko działo się za szybko. Trzeba też pamiętać, że nie miał on możliwości śledzenia samolotu od pewnej wysokości ze względu na brak Radaru Precyzyjnego Zniżania PAR. Z pewnością nie widział tupolewa w wąwozie - twierdzą eksperci. Zaprzeczają też rewelacjom "Gazety Wyborczej", jakoby samolot podejmował "próbne lądowanie". - Taki termin w lotnictwie w ogóle nie istnieje. Albo się ląduje, albo nie - kwitują.
Oceniają, że nie było możliwości, by załoga nie wiedziała o ewentualnej awarii silnika. Powinni zostać poinformowani o ewentualnym oblodzeniu wlotu powietrza do silnika i o usterce hydrauliki układu sterowania przez specjalne kontrolki znajdujące się na pulpicie samolotu.
Anna Ambroziak
Nasz Dziennik 2010-05-31
Autor: jc