Bez czarnych skrzynek nie wyjaśnimy tej katastrofy

Treść

Bez poznania oryginalnej zawartości czarnych skrzynek wyjaśnienie przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu Tu-154M jest nierealne - oceniają doświadczeni piloci. Jak podkreślają, fragmentaryczne informacje przekazywane przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) nie są wzmocnione żadnymi dowodami. W tej sytuacji trudno ocenić, na ile podawane szczegóły mają odzwierciedlenie w faktach, zwłaszcza że komitet wyklucza pewne hipotezy bez tłumaczenia, na jakiej podstawie.
Z dotychczasowych prac MAK można wnioskować, że rosyjska komisja skłania się ku temu, by odpowiedzialnością za tragedię pod Katyniem obarczyć załogę prezydenckiego samolotu. Jednak okoliczności katastrofy wciąż rodzą wiele pytań. Choć komitet podał garść (mało znaczących) szczegółów, to nie przybliżył opinii publicznej do prawdy o 10 kwietnia br. Nie wiemy chociażby tego, dlaczego autopilot sprowadził samolot tuż nad ziemię na kilometr przed pasem startowym. Jeśli załoga działała właściwie, to urządzenie powinno mieć zadaną wysokość nad dalszą radiolatarnią, prędkość pionowego zniżania do bliższej radiolatarni i w zależności od tych parametrów wysokość nad bliższą radiolatarnią. Teoretycznie można założyć, że autopilot mógł mieć wprowadzoną tylko wartość pionowego schodzenia, nie można też wykluczyć, że mogła być to zła wartość... Właśnie te dane powinny być odczytane z czarnych skrzynek i doskonale znane MAK.
Komisja jednak nie podaje żadnych szczegółów, by umocnić swoją tezę sugerującą błąd i złe wyszkolenie załogi. Dlaczego? Wiemy tylko, że system TAWS ostrzegał pilotów przed zbliżeniem do ziemi, a piloci nie zareagowali od razu. Tu także MAK nie tłumaczy, z jakich powodów i co działo się wówczas na pokładzie. Podążając za retoryką komisji, można by sięgnąć do wypadku samolotu CASA-295M w Mirosławcu i założyć, że piloci mogli się zasugerować, że zeszli już poniżej wysokości decyzji (dlatego nie reagowali na sygnał ostrzeżeń TAWS) i obaj skupili swoją uwagę (co byłoby niedopuszczalne) na szukaniu ziemi. Będąc we mgle i nie obserwując wskazań urządzeń, trudno było im ocenić pozycję samolotu... Jednak dotychczasowe oceny MAK takiego zachowania w żaden sposób nie potwierdzają. Co więcej, w kontekście przyjęcia wiarygodności tej tezy pojawiają się kolejne wątpliwości. Wiemy przecież, że autopilot został wyłączony na 5,4 s przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. W ocenie doświadczonych pilotów, samolot musiał znajdować się w tym momencie jeszcze kilkanaście metrów nad ziemią, a zatem piloci mieli czas, by podciągnąć samolot i odlecieć wyżej. Tak się jednak nie stało. - 5 sekund to wystarczająco dużo, by odejść do góry. Na tym samolocie już po 1,5 s jest się wyżej, a przecież wystarczyłoby, gdyby piloci weszli w poziomy lot - ocenił doświadczony pilot Tu-154 (nazwisko do wiadomości redakcji). W tym miejscu ponownie powraca pytanie o awarię samolotu - czy maszyna nie wzniosła się, bo nie pozwoliły jej na to np. uszkodzone silniki, czy też samolotem nie dało się sterować? Wątpliwości wzmacnia fakt, że to MAK - badający przyczyny katastrofy - akredytował zakłady w Samarze, które remontowały polskiego
Tu-154M. W tej perspektywie uciekanie od hipotezy awarii i jej szybkie wykluczenie bez pokazania materiału z czarnych skrzynek może być odbierane jako odruch obronny ze strony rosyjskiego komitetu.
Czekamy na oryginalne i kompletne zapisy
Według doświadczonych pilotów, wprowadzenie błędnych danych do autopilota wydaje się wątpliwe. Jak ocenili w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", już samo zejście Tu-154M z poziomu od ok. 200 do 100 metrów nie było naturalne dla tego samolotu i zbyt szybkie. - Na 18 s przed tragedią piloci usłyszeli ostrzegawcze "pull up" (ciągnij w górę). Powinni natychmiast odłączyć autopilota. Dlaczego tego nie zrobili, skoro mieli sprawny samolot? A może tego nie zrobili, bo maszyna szwankowała? Dlaczego tak długo czekali? To dla mnie zagadka, bo nikt tak nie postępuje - stwierdził pilot. Jego zdaniem, samolot nie powinien się znaleźć w tym miejscu na tej wysokości, a to, dlaczego tak się stało, jest wciąż niejasne. Jak dodał, w obecnej sytuacji dla strony polskiej ważne jest, by poznać zawartość czarnych skrzynek i odczytać m.in. parametry lotu, stan pracy silników, temperaturę gazów wylotowych oraz posłuchać, co działo się w kabinie i dowiedzieć się, dlaczego załoga nie odpowiadała kontrolerowi.
Podobnie katastrofę ocenia dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. W jego przekonaniu, bez pełnej informacji o zawartości czarnych skrzynek ocena tego, co się wydarzyło 10 kwietnia br., jest niemożliwa. - Pierwsza sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to źródło informacji niepochodzące bezpośrednio z oryginalnych zapisów czarnych skrzynek. Z całą stanowczością należy podkreślić, że wyłącznie oryginalne i kompletne zapisy z tych skrzynek mają wartość poznawczą i tylko na nich można się opierać. Dotychczasowe informacje do mnie docierające pochodzą ze źródeł pośrednich i w żaden sposób nie można z nich złożyć jednej sensownej całości - powiedział. Odnosząc się do używania autopilota przez załogę rządowego samolotu, zaznaczył, że nie rozumie, po co doświadczonym pilotom wiozącym tak ważną delegację potrzebny był autopilot na ścieżce podejścia, kilka sekund przed lądowaniem. Jak zauważył, po to w samolocie jest dwóch dobrze wyszkolonych i doświadczonych pilotów, by "ręcznie" wykonali manewr lądowania - przyrządy przy lądowaniu służą im jedynie do kontroli.
- Pamiętajmy, że najtrudniejsze było i jest bezpieczne lądowanie. Nie można sobie wyobrazić powierzenia tej fazy lotu jakiemukolwiek, nawet najbardziej zaawansowanemu autopilotowi, i to z takimi pasażerami na pokładzie - dodał.
ILS czy RSL?
Wprawdzie podczas lądowania z wykorzystaniem systemu nawigacyjnego ILS, który wspomaga lądowanie samolotu w trudnych warunkach, przy ograniczonej widoczności, możliwe jest posadzenie samolotu przez autopilota (może on przejąć prowadzenie samolotu po ścieżce i kierunku schodzenia i sam wprowadzać poprawki). W ten sposób samolot może być automatycznie sprowadzany na pas, a zwykle tuż przed kontaktem z ziemią kontrolę nad maszyną przejmuje pilot. Chodzi o to, by samolot przy zetknięciu kół z ziemią nie zjechał poza pas - w tym momencie pilot jest w stanie szybko skorygować tor jazdy maszyny. Lądowanie z autopilotem jest też możliwe bez ILS. W takim przypadku piloci przy pomocy autopilota lecą po określonej trasie - ustawiają prędkość pionowego schodzenia na wariometrze i samolot według zadanej wartości zbliża się do ziemi (to zwykle jest ok. 2,5-3 m/s). Prędkość pionowego schodzenia jest utrzymywana przez autopilota. Tak właśnie mógł lecieć Tu-154M. W tym jednak przypadku powinny być włączone też inne przyrządy ostrzegające, jak TAWS (wraz z odpowiednio ustawioną wysokością decyzji). Ponadto od 1500 m działać powinien radiowysokościomierz. Jeżeli ustawiona była na nim wysokość decyzji, to urządzenie powinno głośno alarmować załogę o jej przekroczeniu. Ta wysokość zależy od parametrów lotniska. Standardowo - w przypadku lądowania na dwie NDB - nad dalszą radiostacją jest to 200 m i jeżeli nie przerwie się schodzenia na autopilocie, to samolot będzie się zniżał tak, by nad bliższą radiolatarnią osiągnąć poziom 70 metrów. - To wielkości standardowe, one mogą się różnić w zależności od charakterystyki danego lotniska i lokalizacji radiolatarni - tłumaczył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jak zauważył, choć w mediach pojawiają się pewne informacje, to brakuje oficjalnego stwierdzenia, jaki system schodzenia był na smoleńskim lotnisku - czy na dwie NDB, czy też na jedną - bo i takie się spotyka, czy był to ILS, czy też RSL. - To istotne, bo w zależności od tego wspomniane wysokości mogą się różnić i samolot jest inaczej sprowadzany - dodał Goliński.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2010-05-25

Autor: jc