Awaria radiolatarni nie tłumaczy wszystkiego
Treść
To, co najbardziej oburzyło mnie w rosyjskim dochodzeniu, to stosunek do wraku tupolewa
Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, byłym koordynatorem lotnisk wojskowych, wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marta ZiarnikRówno trzy miesiące po katastrofie pod Smoleńskiem nie dysponujemy wiedzą pozwalającą ustalić, dlaczego prezydencki tupolew zszedł z kursu na lewo od linii pasa startowego.
- Na pewno dewiacja kursu nie była spowodowana błędem pilota, ponieważ kurs trzymały systemy zarządzania lotem. O ile pilot mógł modulować manetką ścieżkę zniżania w płaszczyźnie góra - dół, o tyle kursem w płaszczyźnie lewo - prawo niepodzielnie rządził w tym czasie amerykański system UNS-1D.
Należy tutaj rozpatrzyć dwie fazy dewiacji kursu. Pierwsza, przed zderzeniem z brzozą, to odchylenie w lewo od osi pasa o 40-60 m, dlatego że rozpiętość skrzydeł Tu-154M to około 37 m, zaś feralna brzoza znajdowała się 80 m na lewo od osi pasa. Jak doszło do takiej zmiany kursu? Teoretycznie wykonalny - w praktyce to bardzo skomplikowana operacja, jest meaconing, czyli element walki nawigacyjnej polegający na wysłaniu impulsu takiego samego jak GPS, który by zafałszował pozycję maszyny. Możliwa jest też nieznaczna dewiacja w wyniku błędnego wskazania radiolatarni. Radiolatarnie niekierunkowe są ważne. W takim podejściu tworzą na swój sposób z GPS system naczyń połączonych. Daje to komputerowi dość klarowny obraz kursu, jednak nieprawidłowe działania tych składników mogły doprowadzić do takiego nieznacznego (w stosunku do prawie 10,5 km ścieżki) odchyłu. Jeśli dane nawigacyjne, jak parametr środka pasa, były błędne, komputer także mógł zboczyć na lewo. Zeznania por. Wosztyla mówią, że współrzędna środka pasa obdarzona była błędem właśnie na lewo.
Jest też pytanie o kurs pasa startowego. Z rosyjskiej dokumentacji z 2006 roku wynika, że przy deklinacji magnetycznej 7 wynosił 259 stopni. Obecnie tam jest deklinacja (z izoklinowej mapy lotniczej z kwietnia 2010) - 8,20. Pytanie więc, czy magnetyczny kurs pasa nie był odchylony i czy nie wynosi teraz 258 stopni? Rosjanie powinni nam to dokładnie wyjaśnić.
O czym świadczą zjawiska, które nastąpiły po zderzeniu się samolotu z brzozą?
- Uszkodzone lewe skrzydło miało mniejszą siłę nośną - stąd beczka. Dochodzi do tego szereg innych czynników, od uszkodzenia mechanizacji, aż po wiatr (lekki, 3m/s, ale jednak w lewo), kilka sił jednocześnie odchylało samolot w lewo i powodowało, że wpadł w beczkę. Należy jednak przeanalizować zapis rejestratora katastroficznego FDR (flight data recorder), by odpowiedzieć na kluczowe pytanie, czy czasami beczka nie była pierwszą fazą korkociągu w wyniku osiągnięcia prędkości minimalnej.
W jaki sposób prowadzi się dochodzenie po wypadku lotniczym szczegółowo krok po kroku?
- To pasjonująca kwestia. Na całym świecie metodologia pracy jest podobna. Należy zacząć od zabezpieczenia miejsca wypadku, odszukać każdy element maszyny, skatalogować go, zabezpieczyć, zbadać. Znaleźć i odsłuchać rejestratory FDR i CVR, a tu także QAR. Wykonać sekcje zwłok pasażerów - to bardzo ważne, przesłuchać wszystkich świadków i zebrać komplet materiałów na temat: historii lotu, rannych, zabitych, obrażeń pasażerów, ich stanu, urazów itd. (są oni przecież bardziej wrażliwi na skutki wypadku niż metalowy kadłub maszyny). Kolejne czynniki to uszkodzenia samolotu i uszkodzenia na ziemi. Dalej należy zebrać informacje o załodze, samolocie, warunkach pogodowych, lotnisku, jego wyposażeniu, kontroli lotów. Przeanalizować wszystkie rejestratory - katastroficzny, głosowy z kabiny, rejestrator z wieży kontroli, skorelować i nałożyć na siebie zapisy, włączyć także zapisy z innych samolotów, jeśli się takie zdobędzie. Przeanalizować także nagrania świadków. Dalej należy oczywiście opisać trajektorię lotu, skutki i przebieg zderzenia z ziemią, aż wreszcie powinno się przeprowadzić symulację przebiegu lotu i katastrofy na symulatorze przy udziale załogi pilotów doświadczalnych, przeanalizować różne aspekty. Bardzo ważne jest przyjrzenie się także ogniowi we wraku - co, jak, kiedy, gdzie i z jakiego powodu się paliło. To bardzo ważne.
Oczywiście zawsze przebieg dochodzenia uzależniony jest od wielu czynników - trwającej akcji ratunkowej, ukształtowania terenu. Analiza zebranych informacji trwa nieraz latami. Wyklucza się kolejne możliwe przyczyny pośrednie i bezpośrednie, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, a następnie przebieg prac streszcza się w raporcie końcowym, w którym podaje się także rekomendacje, propozycje zmian, aby takie tragedie nie powtórzyły się w przyszłości.
Obserwuje Pan dochodzenie prokuratur i pracę komisji. Co Pana najbardziej zaskakuje w ich działaniu?
- To, co najbardziej oburzyło mnie w rosyjskim dochodzeniu, to stosunek do wraku tupolewa. Jest on inny niż w USA i Wielkiej Brytanii, gdzie nieraz najdrobniejsze elementy zespala się i w specjalnej hali buduje samolot od nowa. Z tego, co po nim zostało. Można w ten sposób bardzo dokładnie stwierdzić, które elementy i w jakiej kolejności dotknęły ziemi, z jaką siłą nastąpiło zderzenie, czy coś nie było wcześniej zepsute, czy nie było eksplozji materiałów wybuchowych. Każdy, kto się tym interesuje, wie, że ważny jest każdy szczegół. Tymczasem Edmund Klich otwarcie powiedział, że w jego metodologii pracy liczą się tylko najważniejsze elementy samolotu, a te drobniejsze nie mają znaczenia. Rosjanie zostawili na miejscu mnóstwo części, które znajdywali potem ludzie. Śledczy znaleźli zaledwie jakieś 60 proc. fizycznej masy polskiego Tu-154M. Tymczasem powinno się odszukać zawsze prawie 100 proc. masy samolotu. Jeżeli samolot ważył 100 ton albo nawet 55 ton, to te 55 ton materii, 55 ton skrawków blachy trzeba znaleźć. Nic w przyrodzie przecież nie ginie. Samolot przecież nie spłonął.
Najbardziej przeraża mnie jednak to, że wrak ułożono po prostu na płycie lotniska, nawet nie w hangarze, wystawiając go na działanie deszczu, zimna, wiatru i innych czynników atmosferycznych. Metalowy kadłub, osprzęt, mechanizacja, silniki, hydraulika, elektryka - to wszystko niszczeje i koroduje, nie jest zabezpieczone i lada chwila będzie bezużyteczne.
Jakie badania się wykonuje, by wykluczyć ewentualność zamachu przy użyciu broni niekonwencjonalnej?
- Jeżeli chodzi o meaconing, to trzeba byłoby bardzo dokładnie przeanalizować dane z systemów zarządzania lotem FMS, skonfrontować je co do milisekundy z torem lotu samolotu, ustalić, jakie satelity dokładnie miały w swoim zasięgu Tu-154M, jaka z nich znajdowała się horyzontalnie, jak taktowały te satelity, jak przesyłały dane. Jeśli tylko UNS i GNSS zapisały dostatecznie wiele danych, to da się wykryć. Atak impulsem elektromagnetycznym zostawia po sobie ślady, bo niszczy elektronikę, wybuchu bomby nikt nie słyszał, zostaje jeszcze kwestia sabotażu urządzeń w samolocie, sztucznej mgły i tych radiolatarni. Rosjanie, z którymi rozmawiałem, twierdzą, że mgła w Smoleńsku była tego dnia specyficzna, nie rozpoczęła się i nie skończyła tak jak zwykle. Bo mgły tam zazwyczaj zaczynają się o świcie i apogeum osiągają około 8.00 rano, potem słabną. Natomiast ta spowiła miasto około 8.00, a apogeum osiągnęła właśnie o 10.00-11.00, czyli wtedy, gdy lądował nasz Tu-154M 101.
Gwałtowną dynamikę rozwoju mgły opisują niektórzych świadkowie. Remigiusz Muś wspomina, że mgła jakby wlewała się na lotnisko, tak samo opisuje to funkcjonariuszka FSB - Makarowa, która w chwili katastrofy widziała we mgle tylko na odległość 1-2 metrów. Także ambasador Jerzy Bahr w wywiadzie dla "Naszego Dziennika" wspomina, że mgła pojawiła się gwałtownie, w czasie gdy na płycie lotniska oczekiwał na prezydenta. To pokazywałoby, że jest sztuczna. Ale jest druga strona medalu: mgła była prognozowana z dużym wyprzedzeniem przez synoptyków, spowiła zbyt duży obszar, by mogła być sztuczna, bo nie tylko miasto i lotnisko, ale także bardzo wiele innych miejsc obwodu smoleńskiego. Nikt z mieszkańców miasta nie wspomina, aby ta mgła miała jakieś dziwne właściwości fizykochemiczne, nie pachniała w sposób charakterystyczny - jak np. mgła teatralna, zasłona dymna albo środki akumulujące parę wodną. Być może za tajemnicę jej specyfiki odpowiada niska temperatura, tzn. zaledwie 2 stopnie, a gdy tam się pojawiają mgły, wiosną, temperatura najczęściej sięga w dzień około 8 stopni.
Czy załoga tupolewa właściwie podzieliła między siebie zadania, mam na myśli rolę obserwatora przyrządów i obserwatora wizualnego?
- Na pewno nie było to ani bezpośrednią, ani pośrednią przyczyną katastrofy. Niedociągnięcia były minimalne, tzn. podział ról nie był do końca prawidłowy. Kapitan i nawigator mogli wykonywać kilka czynności, podczas gdy drugi pilot i mechanik byli praktycznie wolni. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, ponieważ nikt nie popełnił błędu, nikt nie szukał, nie wypatrywał ziemi, nikt nie zaprzestał wykonywania swoich obowiązków, cały czas śledzono wysokościomierze. Na pewno nie zeszli z kursu w wyniku błędnego podziału ról - to oczywiste. Natomiast ja osobiście nie włączyłbym automatu ciągu w takim podejściu. Byłoby bezpieczniej ręcznie kontrolować prędkość, ale nie znaczy to, że to był błąd - nie miało to wpływu na katastrofę, automatu ciągu używać można, trzyma on prędkość na poziomie +/- 10 km/h.
Zakłócenie pracy jednej z radiolatarni mogło być powodem katastrofy?
- Nie. Nie mogło. To były radiolatarnie niekierunkowe, jeśli przerywały system, powinien on zaprzestać podstawiania ich wskazań do wyznaczania kierunku. Jeśli działały nieprawidłowo i dawały ponadnormatywne odchylenia - mogły spowodować co najwyżej odchylenie na lewo i na wysokości zaledwie 10 m zderzenie z brzozą - kto wie, może właśnie tak było, ale katastrofę bezpośrednio spowodował inny czynnik. Zniżanie było tak gwałtowne, że trudno je tłumaczyć inaczej niż poważną awarią. Nie ma możliwości, aby pilot ustawił autopilota na zniżanie 12 m/s na wysokości 100 metrów. Przy parametrach przepadania Tu-154M nie da się już z tego wyprowadzić samolotu. Nie można insynuować, że człowiek z wykształceniem lotniczym popełniłby taki błąd. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zniżałby się 3 razy szybciej, niż przewiduje to ścieżka. Nawet gdyby kapitan był fatalnie wyszkolony i cechowała go brawura, nie mógłby wykonać takiego manewru, bo wiedziałby, że zginie. To byłby czyn samobójczy. Musiało więc wydarzyć się coś nieprzewidzianego. To była 20-letnia sowiecka maszyna. Remontowana niemal pół roku wcześniej i od tego czasu miewająca usterki układu sterowania. I to powinna zbadać komisja.
Wracając jeszcze do radiolatarni. W 1986 roku samolot z prezydentem Mozambiku rozbił się w RPA - przyczyną był wtedy odchył spowodowany złym działaniem radiolatarni, ale była to radiolatarnia kierunkowa VOR, na którą można się skierować na autopilocie bez GPS. W Smoleńsku były starszego typu niekierunkowe NDB, które - moim zdaniem - nie mogły być bezpośrednią przyczyną katastrofy. W mojej opinii, należy więc raczej rozpatrywać jedynie usterkę maszyny jako przyczynę katastrofy. Szczególnie wnikliwie trzeba zbadać hipotezę kpt. Janusza Więckowskiego, który przeżył podobny wypadek na Tu-154M w czasie burzy i zdołał bezpiecznie wylądować. Należy zabezpieczyć i sprawdzić komorę drugiego silnika, by wykluczyć, czy nie uszkodził on gumowych przewodów trzech systemów hydrauliki, newralgicznych dla sterowania samolotem.
Dziękuję za rozmowę.
Nasz Dziennik 10-11 lipca 2010, Nr 159 (3785)
Autor: bj