72 wnioski i 7 rekomendacji na 210 kartach

Treść

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) przekazał stronie polskiej projekt raportu końcowego w sprawie kwietniowej katastrofy samolotu Tu-154M. Rosyjska komisja zdołała opisać wypadek na zaledwie 210 stronach. Choć projekt jest wciąż tajny, to wiadomo, że stanowi on rozszerzenie tez zawartych przez MAK w maju br. Można się zatem spodziewać, że w dokumencie "wyróżnieni" zostaną niewłaściwie szkoleni piloci, zła pogoda oraz obecność w kabinie osób trzecich. Teraz w ciągu 60 dni do dokumentu będzie mogła odnieść się strona polska. Czy jednak w tym wystąpieniu zostaną podniesione zaniedbania, do jakich dopuścił MAK, które dyskredytują przekazany wczoraj projekt?
Projekt raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) nawet bez szczegółowej jego znajomości budzi sporo zastrzeżeń co do rzetelności zawartych w nim analiz. Pytania rodzi już sam fakt badania okoliczności katastrofy przez MAK i umocowań prawnych, w oparciu o które scedowano na niego obowiązek prowadzenia dochodzenia. To nie jedyna wątpliwość, bo w poczynaniach MAK było sporo niedokładności. Tuż po katastrofie samolotu komisja zgodziła się na uprzątnięcie miejsca wypadku, przyzwolono na niszczenie wraku samolotu. Jakie wcześniej zdołano wykonać badania? Jaką sporządzono dokumentację i czy była ona pełna? Praktyka oraz relacje m.in. dr. inż. Antoniego Milkiewicza, eksperta z zakresu badania wypadków lotniczych, pracującego w Smoleńsku od 11 kwietnia br., pozwalają twierdzić, że dopuszczono się wielu zaniedbań. Potwierdzają to także dziennikarskie relacje dokumentujące niszczenie wraku. Nawet jeśli Rosjanie przedtem uporaliby się z całą dokumentacją, to nie powinni niszczyć dowodów. Dalsze wydarzenia i tak wskazują, że rzetelnych badań nie było. - Z pewnością nie zostały wykonane wszystkie badania, bo inaczej po co pół roku od wypadku na miejsce katastrofy pojechaliby polscy archeolodzy? Niestety, odnoszę wrażenie, że strona polska nie zrobiła nic w tym kierunku, by doprowadzić do tego, aby ten wypadek był dobrze zbadany - ocenił Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Raport zawiera analizę zapisu czarnych skrzynek - tych rejestrujących parametry lotu, jak również głosy w kabinie. Tymczasem w Krakowie w Instytucie Ekspertyz Sądowych wciąż trwają badania rejestratora VCR. Można się tylko domyślać, że MAK, formułując końcowe wnioski, bazował wyłącznie na "dziurawym" stenogramie. Co więcej, skrzynki z Tu-154M tuż po katastrofie nie były przekazane Polsce, ale przechowywane w sejfie przy MAK. Gwarantem nienaruszalności tych dowodów była pieczęć założona przez polskiego prokuratora. - Chyba ostatni naiwny uwierzyłby, że rosyjskie służby nie dałyby sobie rady z tym zabezpieczeniem. Jaki problem stanowiło odklejenie pieczęci, zmanipulowanie zawartości i ponowne zaklejenie sejfu? Postępowanie ze skrzynkami nie tak powinno wyglądać. Gdyby sprawę badała polska komisja, a skrzynki byłyby w Polsce, to z pewnością zostałyby lepiej zabezpieczone - dodał Goliński. Jak zauważył, trudno też znaleźć odpowiedź na pytanie, co działo się z czarnymi skrzynkami w czasie od wypadku do momentu dostarczenia ich do MAK.
Cienki raport MAK
Przekazany wczoraj Polsce projekt dokumentu końcowego zawiera 210 stron. Na ile precyzyjna jest zawarta w nim dokumentacja katastrofy zgromadzona przez MAK? Jak zauważył Goliński, komisja wojskowa badająca wypadek samolotu CASA w Mirosławcu zebrała ok. 4 tys. stron materiału, a tylko raport komisji odwoławczej analizujący tę sprawę będzie liczył ok. 250 kart. Dziwi też szybkość prac Rosjan, którzy zebrali wszystkie dane do raportu w niespełna pół roku. Dla porównania, komisja odwoławcza badająca wypadek CASY, która bazowała już na gotowych materiałach komisji wojskowej, pracowała ponad 10 miesięcy. Symboliczny jest tu fakt, że MAK wstępne założenia na temat przyczyn katastrofy podał już 19 maja br., a sugestie o winie polskiej załogi serwowane były już od dnia katastrofy. Projekt raportu wprawdzie nie będzie ujawniony, ale wiadomo, że tezy wcześniej prezentowane przez MAK znalazły w nim pokrycie. To oznaczałoby, że Rosjanie wiedzieli, co znajdzie się w raporcie już miesiąc po katastrofie. Można tylko się domyślać, na ile obiektywne będą spostrzeżenia Komitetu.
Inaczej fakt przekazania raportu ocenia płk Antoni Milkiewicz, były główny inżynier Wojsk Lotniczych, pilot, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych (badał m.in. katastrofę Iła-62 w Lesie Kabackim). Pracował w Smoleńsku przez pierwszych kilka dni po katastrofie. Jak zaznaczył, trzeba wykazać się cierpliwością i poczekać na opublikowanie zawartości raportu. W jego ocenie, wiarygodność tego dokumentu - chociażby w zakresie prawdziwości zapisów VCR - będzie możliwa do potwierdzenia na podstawie danych opracowywanych w krakowskim IES. Jak zapewnił, strona polska ma też wiarygodne informacje na temat zawartości rejestratorów parametrów lotu. Dopytywany nie potwierdził, czy ma na myśli zapisy z rejestratora szybkiego dostępu. W ocenie Milkiewicza, nie jest też większą przeszkodą to, że badania eksperckie prowadzone były na kopiach rejestratorów, o ile tylko zostały one wykonane wierne. Także objętość przekazywanego do Polski materiału nie jest dla niego zaskoczeniem. - Inżynierowie, bo oni stanowią trzon komisji, są umysłami ścisłymi, oni oczywiście współdziałają z pilotami, meteorologami itd., ale raport jest zwięzły, on nie może być prawniczym wywodem - zaznaczył Milkiewicz. Pytany o zawartość takiego dokumentu podkreślił, że powinny zostać do niego dołączone wszelkie akty normatywne, do których dokument się odwołuje - czy to w formie przypisów (jeśli przepisy te są ogólnie dostępne), czy w formie załączników. - Wszystko to, co jest w raporcie, musi być udokumentowane. Podaje się w nim swego rodzaju syntezę analiz z poszczególnych zagadnień. Moim zdaniem, trzeba poczekać na publikację tego dokumentu. Taka jest procedura i wymaga ona cierpliwości, a przede wszystkim rzetelności komisji, która będzie teraz oceniała poprawność wykonania raportu - zauważył.
60 dni na uwagi
Wczoraj Oleg Jermołow, wiceszef MAK, poinformował, że w przekazanym stronie polskiej dokumencie znajdują się: raport z etapu terenowego śledztwa, dane z odczytów urządzeń rejestrujących znajdujących się na pokładzie samolotu i na wieży kontroli lotów, rezultaty modelowania matematycznego i komputerowego wykonanego na symulatorze kompleksowym samolotu Tu-154M, jak również aeronawigacyjne i meteorologiczne materiały z oblotu kontrolnego urządzeń radiotechnicznych oraz sygnalizacji świetlnej smoleńskiego lotniska. Zawarto w nim także rezultaty badania zachowanych elementów samolotu i sprzętu oraz lotniczą i techniczną dokumentację, jak również oceny: lotniczą, działań załogi, kontrolerów lotu, oraz wyniki badań psychologicznych. - W raporcie są szczegółowe wnioski dotyczące okoliczności tragedii. To 72 wnioski. Na podstawie wszystkich okoliczności katastrofy określono bezpośrednie i pośrednie (systemowe) przyczyny, jak również czynniki wpływające na zaistnienie wypadku - mówił Jermołow. W projekcie znalazło się też 7 rekomendacji, ale na razie są one objęte tajemnicą.
Jermołow pytany o przekazanie wraku Tu-154M do Polski zaznaczył, że do chwili opublikowania raportu szczątki te pozostaną w dyspozycji MAK, a po tym czasie jako dowody w toczącym się śledztwie zostaną zwrócone do prokuratury Federacji Rosyjskiej. To z nią należy rozważać tę sprawę. Po ogłoszeniu raportu MAK nie będzie się sprzeciwiał przekazaniu wraku do Polski. Jermołow nie zgodził się też z tezą, że wrak był narażony m.in. na złe warunki atmosferyczne. - Fragmenty znajdowały się na lotnisku, które jest na terytorium chronionym, i nie dopuszczano nikogo do samolotu. Gdy pogoda się zepsuła, wówczas szczątki ogrodzono płotem i przykryto brezentem - ocenił. Jermołow powiedział, że wrak nie został umieszczony w hangarze z uwagi na rozmiary elementów. Zaprzeczył, aby był on specjalnie niszczony, a dokonane cięcia - szczególnie tych mocno zdeformowanych elementów - były potrzebne po to, by zrekonstruować samolot na płycie lotniska. Jermołow dopytywany o dokumenty, o które już po zakończeniu prac Komitetu upominał się Edmund Klich, przyznał, że w samym raporcie ich nie ma, ale większość z nich została już przekazana. Z kolei, jak zaznaczył, odpowiedzi na dodatkowe pytania Klicha znalazły się w raporcie. Wczoraj wiceszef MAK nie komentował ani przyczyn, ani wydanych rekomendacji. Jak sugerował, zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej będzie to możliwe po opublikowaniu raportu.
Tymczasem w maju br. MAK wykluczył, by przyczyną katastrofy był atak terrorystyczny, wybuch, pożar na pokładzie samolotu czy awaria techniczna. Komisja orzekła, że silniki maszyny pracowały do chwili zderzenia z ziemią, a samolot nie rozpadł się w powietrzu, sprawny był też system TAWS. Ustalono ponadto, że samolot miał na tyle paliwa, by lecieć na lotnisko zapasowe. Stwierdzono, że w kabinie pilotów zarejestrowane zostały dwa głosy osób spoza załogi. Według MAK, lotnisko Siewiernyj było sprawdzane i przygotowane do lądowania samolotów przy różnej pogodzie. Komitet zawrócił też uwagę, że załoga Tu-154M nie przechodziła regularnych ćwiczeń i została sformowana na kilka dni przed lotem. Piloci wiedzieli, jaka pogoda panuje w Smoleńsku. Godzinę katastrofy określono na 8.41 czasu polskiego. Przekazany projekt raportu ma stanowić poszerzenie tych tez.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2010-10-21

Autor: jc